"Ferrovia Oeste de Minas: Memória e História" é exibido durante o Inverno Cultural da UFSJ

O vídeo foi exibido nos dias 20 e 27, durante o Inverno Cultural da UFSJ, no Centro Cultural.

Vamos falar de bitola

Publicado originalmente no blog GaxetaLeaks/Trilhos do Oeste com o título "Ando meio bitolado"
Por Welber Santos
Historiador NEOM-ABPF 

Não, não é um trocadilho com aquela música dos Mutantes. É apenas a tentativa de explicar para alguns amigos mais bitoladinhos o que quer dizer bitola no vocabulário ferroviário.

Em minha formação acadêmica em História, me deparei com alguns professores, pesquisadores, completamente ignorantes sobre o termo. Não é para menos, a formação do pesquisador exige um grau de “bitolação” temática bastante que torna o sujeito um tanto monográfico. Claro que isso é também uma auto-crítica, me especializei na pesquisa sobre as estradas de ferro e na sociedade e economia oitocentistas.

No processo de formação da economia contemporânea no mundo, e, consequentemente, no Brasil, as ferrovias receberam papel de grande relevância por se tratar do meio de transporte mais adequado para vencer as distâncias continentais, seja para ligar as áreas de plantation de café e cana-de-açucar aos portos, ou mesmo no reforço do mercado interno e da "modernização" viária de maneira geral.

Ligado aos temas economia e capital social, a bitola adotada pelas ferrovias é um tema bastante interessante de se discutir. Tanto é que, na diretoria da E. F. Dom Pedro II/Central do Brasil, houve acalorado debate sobre a questão da bitola a se adotar para as linhas em construção. Surgiu a guerra entre os larguistas e os estreitistas.

Os visitantes do humilde blog, não familiarizados com o mundo dos trilhos, a todo tempo deparam-se com o termo bitola ou "bitolinha". Como o blog é direcionado ao universo da Estrada de Ferro Oeste de Minas, em especial, e até agora quase exclusivamente, o da malha em bitola de 0,76m, fiquei devendo um post sobre este pequeno e essencial detalhe.

No gráfico temos a bitola padrão brasileira (1,60m), a mais utilizada (1,00m) e a que destoa da pratica até então (0,76m).
 

Para começar a falar sobre o assunto temos um problema de ordem semântica. O termo "ferro" só aparece no referente às estradas sobre trilhos na adaptação de railway ou railroad para as línguas românicas. Em francês chemin de fer, em espanhol ferrocarriles, em italiano ferrovia e em português estrada de ferro/ferrovia. Railway se refere a estradas sobre trilhos, e trilhos em si não são necessariamente de ferro ou aço, o que possibilita se falar da origem das estradas por trilhos (railways) ainda na Antiguidade.

O ferro só começou a ser utilizado para os trilhos nas pequenas ferrovias de minas de carvão, ainda com tração animal, e daí que varia os termos nas línguas supracitadas que possuem o ferro como radical na morfologia das palavras.

A bitola padrão no mundo (standard gauge) equivale mais ou menos à largura das estradas romanas, que, por sua vez, equivaliam à largura de duas ancas de cavalo. Ou seja, até hoje, os milhares de cavalo-vapor (HP-horse power) das locomotivas de todo tipo andam sobre trilhos que se separam pela distância de duas bundas equinas.

A questão é que, devido à morfologia das primeiras locomotivas a vapor na primeira metade do século XIX, as primeiras ferrovias foram construídas com distância entre os trilhos de maior vulto. A bitola larga é de utilização mais antiga do que a estreita. O desenvolvimento das máquinas, com a reestruturação do mecanismo de sustentação e tração das locomotivas, pode-se aproximar os trilhos tornando a via mais estreita.

Encontrei esta foto num cd, há alguns anos, não sei onde fica e nem quem fotografou. Mas sei que ilustra bem a diferença da capacidade da via férrea de acordo com a bitola da via. Duas ferrovias paralelas em bitolas distintas. A da esquerda em bitola provavelmente de 2 pés (0,60m) e a da direita em bitola standard (4 pés e 8 e 1/2 polegadas ou 1,43m).

A escolha da bitola a ser adotada pelas ferrovias variavam por alguns critérios, entre eles podemos destacar: a economia da construção; o volume de passageiros e cargas a serem transportados; a distância a ser vencida pela estrada; o relevo a ser percorrido de acordo com o raio mínimo das curvas, a velocidade máxima possibilitada, etc.

Costumava-se preferir as bitolas mais estreitas para ferrovias de pequeno porte e tráfego mais tímido. Pessoalmente, achei de grande acerto a opção tomada pelo engenheiro Joaquim Lisboa quando da construção do trecho entre Sítio e São João del-Rei, da Oeste.

O contrato com o governo provincial previa a construção da ferrovia em bitola estreita, não especificando exatamente qual seria a medida. A escolha da bitola de 0,76m (2’6”) deu margem a protesto do governo em Ouro Preto. Como naquela época já era comum a bitola estreita adotada ser a de 1,00m, a presidência da província argumentava que devia repassar apenas o valor equivalente a 76% dos 9:000$000 (nove contos de réis) por quilômetro construído.[1]

Por padrão, já desde a incorporação da E. F. Dom Pedro II ficou estabelecida a bitola de 1,60m como a preferida para a bitola larga e 1,00m para a estreita, o que não impediu uma variação maior nas medidas.

Lista das ferrovias do Brasil e a bitola de cada uma (1854-1884)

Estradas de Ferro	Ano	Bitola (em metros)
E. F. Mauá	1854	1,67
E. F. Dom Pedro II (E. F. Central do Brasil)	1855	1,60
E. F. Recife ao São Francisco	1858	1,60
E. F. da Baía ao São Francisco	1860	1,60
E. F. Recife a Caxangá	1867	1,20
E. F. Santos a Jundiaí	1868	1,60
E. F. Recife a Olinda	1870	1,40
E. F. União Valenciana	1871	1,10
Companhia Paulista de E. F.	1872	1,60
E. F. Paraná	1872	1,00
E. F. Ituana	1873	0,92
E. F. Campos a São Sebastião	1873	0,95
E. F. Leopoldina	1873	1,00
E. F. Macaé a Campos	1875	0,95
E. F. Niterói a Macaé	1874	1,10
Companhia Mogiana de E. F.	1875	1,00
E. F. Sorocabana	1875	1,00
E. F. Central da Bahia	1875	1,06
E. F. Nazaré	1875	1,00
E. F. São Paulo Rio	1875	1,00
E. F. Oeste de Minas	1881	0,76
E. F. Santa Isabel do Rio Preto	1881	1,00
E. F. Santana	1883	1,00
E. F. Dona Teresa Cristina	1883	1,00
E. F. Vassourense	1884	0,60
E. F. Minas e Rio	1884	1,00

Ver: SANTOS, Welber. A Estrada de Ferro Oeste de Minas: São João del-Rei (1877-1898). Dissertação de Mestrado. Mariana, MG: ICHS/UFOP, 2009, p.105.

A maioria das linhas das companhias da lista acima teve a bitola alterada para 1,00m e no final das contas o resultado foi a malha dividida em quatro bitolas distintas: 0,60m; 0,76m, 1,00m e 1,60m.

As estradas de ferro em bitola abaixo de 1,00 foram praticamente extintas, sendo a malha atual do Brasil dividida entre a bitola métrica e a larga (1,60m). A quebra de bitola é um fator que cria sérias dificuldades de integração entre várias regiões, exigindo a baldeação de mercadorias em vários pontos, o que encarece bastante a utilização da estrada de ferro.

Em vários lugares as linhas em bitolas diferentes se encontram. São até comuns os trechos em bitola mista, com a utilização de quatro ou três trilhos.

Maquete de Don Niday, onde o autor quis demonstrar a utilização de duas bitolas distintas em escala. É visivel a diferença no porte dos vagões de acordo com a bitola.

A capacidade de transporte das vias mais largas é nitidamente maior do que das vias estreitas. E essa capacidade que varia com o elemento técnico deve ser considerada pelo historiador da economia que vá se debruçar sobre o período referente ao surto ferroviário do século XIX.

Uma comparação pertinente, na década de 1880, seriam as estradas de ferro Oeste de Minas e Minas & Rio. A primeira, usufruindo dos 9 contos de subvenção por quilômetro, viu esta cifra representar quase metade do que gastou na construção da via. O valor total por quilômetro ficou em 21:850$000(21 contos e 850 mil réis), ou seja, o governo ficou responsável por 41,18% do total dessa quantia. Se a Minas & Rio, que optou pela bitola métrica, adotasse também a subvenção de 9 contos/km, não teria a mesma sorte que a Oeste, já que teve um gasto muito superior por quilômetro construído, exatamente 91:148$548 (91 contos, 148 mil e 548 réis), em que os 9 contos representariam apenas 9,87% dos gastos, o que tornou a garantia de 7% muito mais interessante para esta.

Para além de vermos que o Rio Grande foi testemunha de vários acidentes, como este envolvendo uma Northen (4-8-4) GELSA, a famosa “Francesona”, podemos ver a bitola mista em três trilhos. 1,00m por fora e 0,76m por dentro. Via da Rede Mineira de Viação proveniente da E. F. Oeste de Minas. Foto: Acervo NEOM-ABPF.

A Denver & Rio Grande Western Railroad teve experiência semelhante à da Oeste de Minas, e teve linhas tanto em bitola de 3 pés (0,91m) quanto em standard (1,43m), como pode-se ver trecho em dual gauge na fotografia de Drew Jacksich. (Para o maluco que quer saber que locomotiva é essa, sim, é uma K-37)

Num acidente em San Francisco, vê-se uma locomotiva com três pontos de engate do tipo link n’pin para manobrar carros e vagões de três bitolas diferentes. Foto de G.K. Gilbert.

Trecho em bitola mista (1,00m por dentro e 1,60m por for a) no estado de São Paulo, operado pela ALL e pela FCA. Foto de Lucas MR.

Referências bibliográficas: 

PUFFERT, Douglas J. "The Standardization of Track Gauge on North American Railways, 1830-1890". IN: The Journal of Economic History, Vol. 60, No. 4, (Dec., 2000), pp. 933-960. Stable URL: http://www.jstor.org/stable/2698082 (acesso apenas por universidades)

SANTOS, Welber. A Estrada de Ferro Oeste de Minas: São João del-Rei (1877-1898). Dissertação de Mestrado. Mariana, MG: ICHS/UFOP, 2009.

VAZ, Mucio Jansen. Estrada de Ferro Oeste de Minas – Trabalho histórico-descriptivo, 1880-1922. São João del-Rei: EFOM, 1922.

WIKIPÉDIA: railway gauge http://en.wikipedia.org/wiki/Track_gauge

[1] As companhias que obtinham concessões provinciais deviam optar ou pela garantia de juros de 7% ou pela subvenção quilométrica de 9 contos de réis.

Para não dizer que não falamos das cores

Readaptado de publicação originalmente postada no blog 

Trilhos do Oeste/GaxetaLeaks 

Por Welber Santos

Quando se pesquisa sobre algo que entrou na casa de centena de anos tprna-se um pouco complicado para saber informações sobre as cores, quando não há acesso a documentos escritos ou a desenhos referentes ao objeto pesquisado.

Este é o caso dos curiosos que inveredam sobre a reconstituição imagética de um patrimônio de 130 anos.

A E. F. Oeste de Minas costumava, como era comum nos tempos de tração a vapor, utilizar a cor verde como elemento do esquema de cores de suas locomotivas. O fato é que as fotografias que possuímos do período em que essa era a razão social da estrada (1880-1931) são anteriores à chegada ao público dos negativos em cores (1836). Aliás, mesmo para a década de 1960 era ainda bastante raro a utilização da fotografia a cores devido ao seu alto custo.

No esforço de reconstituir o esquema de cores histórico das locomotivas da ferrovia que nos é  aqui apresentada, cruzamos uma fotografia de fábrica de 1911 e as cores apresentadas pela única locomotiva que permaneceu, bem ou mal, com resquícios das cores apresentadas ainda na década de 1920.
Entretanto, nos últimos meses nos foi apresentada a coleção de documentos da The Baldwin Locomotive Works, as fichas de encomenda de locomotivas a partir de 1869. E foi a partir das fichas das locomotivas da Oeste de Minas da Classe 10-18-D, exatamente as ten-wheeler de 1911 e 1912, que ora vos apresentamos a reconstituição cromática da pintura original.

Especificações para as locomotivas Classe 10 18 D de 1911, originais EFOM de 39 a 41, atuais RFFSA/IPHAN 37 e 38 (a 39 foi sucateada em 1979). Fonte: Railways and Railroads: Photographs, Manuscripts and Imprints. Baldwin Locomotive Works, Engine Specifications, 1869-1938. DeGolyer Library, Southern Methodist University. Dallas, Texas.

 Foto de fábrica da locomotiva ten-wheeler (4-6-0) RFFSA/SR-2 37 (EFOM 39, EFOM 107, RMV-Oeste 107, RMV 37, VFCO 37), BLW 37082. Foto de Baldwin Locomotive Works)

Locomotiva American Standard (4-4-0) EFOM 1 (RMV 1), preservada com as mesmas cores desde a década de 1920. Foto de Jonas Augusto de Carvalho.

Locomotiva ten-wheeler RMV-Oeste 111 (EFOM 43, EFOM 111, RMV-Oeste 111, RMV 41, VFCO 41, RFFSA-SR2 41). Acervo NEOM-ABPF.

O resultado do casamento das imagens está nos seguintes quadros:

Quadro esquemático das transformações visuais da locomotiva ten-wheeler EFOM 43 (EFOM 111, RMV-Oeste 111, RMV 41, VFCO 41, RFFSA/SR-2 41). Desenho de Jonas Augusto de Carvalho.

No esquema original de cores, tínhamos a predominância do preto, com "quadros" de fundo verde, linhas exteriores, números e logomarca em dourado, e linhas interiores, mais finas e paralelas às douradas em vermelho.

Quadro esquemático de duas fases visuais da locomotiva ten-wheeler EFOM 39 (EFOM 107, RMV-Oeste 107, RMV 37, VFCO 37, RFFSA/SR-2 37). Desenho de Jonas Augusto de Carvalho.

Aí o leitor se pergunta: para que diabos esses malucos querem saber disso?

Diríamos que a memória é matéria prima da História, e entender o processo de mudança visual das ferrovias é também vislumbrar como se deu o processo de transformação/formação de determinadas instituições. Além disso, como patrimônio nacional tombado que é o remanescente da Estrada de Ferro Oeste de Minas, poderemos, assim que possível, refazer visualmente, nas próprias locomotivas, carros e vagões, um pouco do que cada um desses bens móveis já foram em períodos difetentes da História da estrada de ferro que por tantas administrações diferentes passou; de companhia de capital privado em 1877 a ferrovia estatal a partir de 1903 até 1996, entre administrações federais (1903-1931/1953-1996) e estadual (1931-1953).

Não podemos esquecer dos colegas ferreomodelistas, muito interessados em "detalhes sórdidos" como esses.

 

Reconstituição do esquema de cores realizada por Jonas Augusto. 

Ferrovia Oeste de Minas: Memória e História

O documentário "FerroviaOeste de Minas: Memória e História" está disponível na íntegra  no Youtube:

O IHG Instituto Histórico e Geográfico de São João del-Rei realizará exibição do documentário gravado com ex-ferroviários dia 06 de maio – sexta-feira às 19:30 horas no teatro do Campus Santo Antônio da UFSJ, quando haverá distribuição gratuita de cópia aos interessados em complementação às atividades do Projeto Ferrovia Oeste de Minas: Memória e História, patrocinado pelo Fundo Estadual de Cultura do Estado de Minas Gerais.

ABPF - Preservando a História

Nossos amigos Sr. Ivo Arias  e Edson Laurindo, da Regional Campinas da ABPF em entrevista para o pessoal do PIM do curso Comunicação Digital 2007 - Campinas - Swift

Parte 1



Parte 2

As elétricas da RMV

Por Jonas Augusto Martins de Carvalho

Em 1928 a EFOM adquiriu suas primeiras locomotivas elétricas. Foram cinco locomotivas da Metropolitan-Vickers numeradas originalmente de 400 a 404. Essas locomotivas trabalhavam com 1.500 volts, possuíam rodagem B+B, 600 HP, quatro motores de 750 volts, 46 toneladas de peso aderente, freio regenerativo e capacidade de tração múltipla por comando eletropneumático. O sistema de freio dinâmico somente podia ser usado se houvesse se houvesse trens subindo no mesmo trecho de catenária onde outros estivessem descendo, pois a energia “devolvida” ao sistema pela locomotiva que estivesse com o freio dinâmico acionado deveria ser consumida por outra que estivesse subindo.

Metropolitan-Vickers

Foto oficial de fábrica da locomotiva nº400  da EFOM, futura nº 1100.

  Essas locomotivas eram capazes de tracionar trens com peso entre 177 e 200 toneladas. Na prática, constatou-se que era possível usar duas locomotivas elétricas em tração dupla para rebocar trens com até 300 toneladas no trecho mais difícil, entre a ponte do Rio Preto e Augusto Pestana, com 32 quilômetros de extensão e 680 metros de desnível, com rampas de até 3,2% e curvas com raio de 100m. Até então, as locomotivas a vapor podiam rebocar trens de no máximo 90 toneladas.

Duas dessas locomotivas elétricas tiveram sua relação de redução alterada para desenvolver maiores velocidades com o objetivo de serem utilizadas em trens de passageiros, tendo sua capacidade de carga consequentemente reduzida para no máximo 122 toneladas. Posteriormente, essas locomotivas foram renumeradas como 1100 a 1104.

Acervo ABPF/NEOM

Trem de gado tracionado por dupla de Metropolitan-Vickers subindo a Serra da Mantiqueira . Em 1934, já na fase RMV - Rede Mineira de Viação, oito novas locomotivas elétricas foram adquiridas, dessa vez do fabricante alemão Siemens Schuckert Werke, numeradas originalmente de 500 a 507. Essas locomotivas também operavam em 1.500 volts, tinham sua parte mecânica fabricada pela Schwarzkopf, eram do tipo B+B, com potência de aproximadamente 800 HP em modo contínuo ou 964 HP unihorários e peso aderente de 48 toneladas. O baixo peso foi possível graças a montagem de diversos componentes através de soldagem elétrica, um processo inovador na época em que essas máquinas foram fabricadas. Essas locomotivas foram numeradas como 1200 a 1207. Siemens Schuckert Werke   Foto oficial de fábrica da locomotiva nº502  da RMV, futura nº 1202. D. Trevor Rowe Locomotivas Siemens já no final da carreira. Barra Mansa, 1967. Em 1952, adquiriu-se quatorze locomotivas da inglesa Metropolitan-Vickers, numeradas de 900 a 913 rodagem B+B, potência de 900 HP contínuos ou 1071 HP unihorários e 49,2 toneladas de peso aderente. Desta vez adotou-se corrente contínua de 3000 volts, sistema este utilizado na eletrificação do trecho de Belo Horizonte – Divinópolis e Ribeirão Vermelho – Mindurí, sistema este que tinha se tornado o padrão brasileiro para eletrificação ferroviária.  Metropolitan-Vickers Foto oficial de fábrica da locomotiva nº901 da RMV, 1952.  A Rede Mineira de Viação portanto operava dois sistemas de eletrificação diferentes: o antigo, de Barra Mansa, RJ, a Mindurí, MG, em 1.500volts e o novo, de Mindurí, MG, a Ribeirão Vermelho, MG, e de Divinópolis a Belo Horizonte em 3.000volts, criando assim uma “quebra” de tração em Mindurí, local onde as locomotivas dos trens precisavam ser trocadas para seguir viagem.  Metropolitan-Vickers Locomotiva nº902 da RMV com trem de gado no pátio de Carlos Prates, em 1954.   Já obsoleto, após várias décadas de operação sem investimentos significativos em sua remodelação e sem aquisição de novas locomotivas elétricas, o sistema de eletrificação de 1.500 volts nas antigas linhas da E.F. Oeste de Minas começou a apresentar problemas na década de 1960. A sua manutenção começou a ficar complicada. Das treze locomotivas de 1.500volts, chegou-se a ter apenas de quatro em condições de uso. A situação ficou tão crítica que em 1965 quatro locomotivas Metropolitan-Vickers de 3000 volts foram adaptadas para trabalharem com corrente de 1500 volts, sendo então transferidas para aquele trecho.  Metropolitan-Vickers Locomotiva nº2003 da RVPSC tracionando trem de combustíveis em 1954.   Em 1967 foram recebidas dez locomotivas elétricas Metropolitan-Vickers usadas, idênticas ao modelo fornecido em 1953 à R.M.V., provenientes da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, que havia acabado de desativar sua eletrificação. Essas locomotivas foram renumeradas como 914 a 923.   Ivanir Barbosa   A última locomotiva da série 900, a nº923 passando ao lado do “Casarão” em Belo Horizonte em julho de 1974. Em 1968 todas as locomotivas elétricas de 1500 volts que haviam sido adquiridas foram desativadas, restando apenas as 4 Metropolitan que haviam sido convertidas para 1.500volts. O trecho então basicamente passou a ser operado por locomotivas diesel-elétricas.   Herbert Graf Locomotivas Metropolitan-Vickers na estação de Belo Horizonte, MG, em 1979. Somente em 1971 os equipamentos elétricos do antigo trecho em 1.500volts foram convertidos para operar sob corrente contínua de 3000 volts, unificando o sistema de eletrificação da antiga Rede Mineira de Viação, agora denominada VFCO - Viação Férrea Centro-Oeste. As Metroplitan foram então reconvertidas para 3.000volts e as demais passaram então a poder trafegar no trecho Barra Mansa-Mindurí. Todas as locomotivas elétricas de 1500 volts foram então sucateadas, não restando nenhum exemplar.   Acervo ABPF/NEOM  Locomotivas nº 902 manobrando em Belo Horizonte, MG, anos 1970. Em 1982, já na fase RFFSA SR-2, as linhas eletrificadas da antiga Rede Mineira de Viação começaram a ser desativadas na região de Belo Horizonte, sendo que no final do mesmo ano, todo o sistema da eletrificação já havia sido desativado, sendo então a tração elétrica substituída pela tração diesel-elétrica. A rede aérea foi rapidamente desmontada, restando apenas os prédios abandonados de várias subestações, que ainda hoje existem. Seis locomotivas Metropolitan de 1952, os carros-motor A.C.F. e equipamentos elétricos de subestações foram transferidos para uso nas linhas da antiga Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro, nas proximidades de Salvador. Essas locomotivas transferidas para a Leste Brasileiro sobreviveram por pouco tempo, uma vez que a eletrificação foi desativada em 1987, sendo as locomotivas sucateadas por volta de 1988. Cássio Paulo Fernandes    Locomotivas Metropolitan-Vickers desativadas na rotunda de Ribeirão Vermelho, MG, em dezembro de 1983. Eduardo Coelho    Locomotivas Metropolitan-Vickers originárias da RMV na oficina de Periperi, Salvador, em 1988. Das Metropolitan que permaneceram na SR-2, apenas duas sobreviveram: a nº 902, enviada para Curitiba, PR, e a nº 918, preservada na rotunda de São João del-Rei. Ironicamente as “sobreviventes foram trocadas, pois a nº 902 que era originária da RMV foi para Curitiba e a nº 918 que era originária da RVPSC ficou em Minas Gerais.   Ricardo Koracsony  A nº 902 com pintura RFFSA/RVPSC abandonada em Paranaguá em 16/06/2001.   Jonas Augusto – ABPF/NEOM  Locomotiva nº 918, originária da RVPSC na rotunda de São João del-Rei em 23/10/2009.