A restauração da locomotiva #522 da Rede Mineira de Viação (parte 1)

Publicado originalmente no Blog Trilhos do Oeste 

A Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), salvou vasto material rodante da extinta Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), Ferrovias Paulistas S.A. e outras ferrovias, algumas particulares, do sucateamento. Tendo adquirido em forma de comodato, junto à União, várias dessas peças, a segunda fase consistia em dar à elas nova vida, pela intervenção do restauro à condição operacional.

O trabalho de recuperação de tal patrimônio vem ocorrendo desde a década de 1980, durante 30 anos muitas locomotivas, além de carros, vagões e outros tipos de rodante, voltaram aos trilhos em condições de tráfego, utilizados nos vários trechos sob a salvaguarda da entidade. E muitas das peças salvas ainda aguardam sua vez de voltar ao movimento. Entre essas está a mikado nº 522, que originalmente foi a locomotiva nº 300 da Rede Sul Mineira, junto com a Estrada de Ferro Oeste de Minas, uma das formadoras da Rede Mineira de Viação.

A locomotiva RFFSA SR-2 nº 522 em sua função de "carrasca" no pátio de Barra Mansa, RJ, em abril de 1980. Foto Acervo NEOM-ABPF.

Locomotiva RMV 522

A 522 é uma das locomotivas que até hoje esperavam sua vez de voltar às condições de espalhar o vapor pelas linhas do Sul de Minas, ou, possivelmente, por outos cantos em que a ABPF atua. Ironicamente (sempre há algo irônico em relação à preservação ferroviária no Brasil), esta era a locomotiva responsável, em Barra mansa, RJ, pela movimentação de suas congêneres em direção ao massarico de corte, daí vem o apelido "carrasca".

Antes de chegar aos pátios da ABPF, a 522 passou pela rotunda de Ribeirão Vermelho, MG, onde permaneceu por algum tempo sob sol, chuva, e todo sucesso de abandono, até ser levada para o pátio da já desativada Estação de Jaguariúna, junto com todo o material cedido pela RFFSA à ABPF na primeira metade da década de 1980.

Segundo Felipe Sanches, do blog da ABPF Sul de Minas:

"Em 1984 ela saiu de Jaguariúna velha (ponto final hoje da VFCJ) e foi transferia para Jaguariúna nova e depois seguiu para estação Barra Funda em São Paulo. Com a reforma da estação Barra Funda ela foi transferida para estação Presidente Altino juntamente com a locomotiva 332 e a 338 (hoje operando na VFCJ). (...)
Esta locomotiva foi transferida da regional de Campinas para a regional de Cruzeiro no inicio dos anos 90 (quando se encontrava em Presidente Altino), chegou em Cruzeiro de trem (pelas linhas da SR3) e como não existia guindastes adequados para descarrega-la ela acabou sendo descarregada dentro da Amsted Maxion (na época ainda FNV ou Fábrica Nacional de Vagões).
A locomotiva ficou guardada na fábrica por vários anos e por volta do ano 2000 com a regional já bem estruturada e com local adequado para armazenamento ela foi então retirada da fábrica e colocada no pátio da estação de Cruzeiro, nas dependências das Oficinas de Cruzeiro."

A ABPF prevê que a unidade retorne ao funcionamento no início do próximo ano (2012) para operar no trecho Passa Quatro - Túnel da Mantiqueira, divisa dos estados de MG e SP.

Ficha Técnica

Fabricante: American Locomotive Company - Schenectady Works 

Ano de fabricação: 1926 

Placa: 66747 

Tipo: Mikado (2-8-2)
Bitola: 1,00m (3' 3/8")
Expansão do vapor: Simples

Produção de vapor: Superaquecido
Válvula de distribuição do vapor: tipo Walschaertz

Combustível: lenha (madeira) ou carvão  (convertida em óleo BPF na década de 1950 devido à escassez e encarecimento da lenha)

Numeração

Original: Rede Sul Mineira nº 300

Segundo: Rede Mineira de Viação nº522
Obs: O nº 522 foi o definitivo, sendo que esta locomotiva foi mantida em serviço até a dieselização final dos quadros da SR-2 da RFFSA (exceção da "bitolinha"). Portanto, passou pelas fases RMV 522, RFFSA/RMV 522, RFFSA/VFCO 522 e RFFSA SR-2 522.

"...ainda que se possa falar em tantos e diversos meios para se empreender uma restauração, somente se pode afirmar que as intervenções sobre bens culturais sejam verdadeiramente restauro quando sua finalidade última seja a conservação e transmissão ao futuro de tais bens, pois 'per ogni monumento danneggiato o perduto, a causa d'interventi impropri, non c'è rimedio; [...] l'originalità di ciò che s'e perso rimarrà per sempre irrecuperabile'*, dado que sejam únicos e irrepetíveis." [1]

As teorias do restauro, em que se pese a prática do Istituto Centrale del Restauro e a elaboração textual de seu fundador, Cesare Brandi, por mais que não dêem conta de todos os problemas relativos ao campo, especialmente em se tratando do tão novo e pouco estabelecido como conceito, o "Patrimônio Industrial", possue capítulos que podem facilmente ser úteis ao ato de restauro de bens culturais provenientes do período industrial. 
Neste sentido, a ferrovia cumpre um papel destacado no campo e, como será fácil notar, as locomotivas a vapor, um dos principais produtos desse período, sobressaem sobre a maior parte dos bens móveis legados pela industrialização.
Criei este post, que é o primeiro de quantos forem necessários, para ilustrar aos leitores do Gaxeta como se dá a recuperação de uma locomotiva e, juntamente e paralelamente à locomotiva nº 20 da Denver & Rio Grande Southern, mostrar que não é uma tarefa simples de se realizar, no entanto, também não impossível, além de as técnicas serem mais ou menos padronizadas, independentemente dos recursos disponíveis. Em outras palavras, o trabalho realizado pela ABPF em nada deve ao realizado pela Strasburg Rail Road.





522 em Cruzeiro, SP, 2003, onde será restaurada pela equipe da ABPF - Regional Sul de Minas. Foto de Felipe Sanches.

Em 2005, ainda no aguardo dos trabalhos de restauro. Foto Acervo NEOM-ABPF.

Teste hidrostático, que permite verificar os possíveis vazamentos na caldeira, principal peça da locomotiva a vapor, montada com a técnica de rebites. Nesta ocasião pode-se detectar problemas principalmente nos estais que suportam a caixa de fogo (fornalha), tubulação e espelhos da caldeira propriamente dita. Foto de Felipe Sanches.

Vazamento detectado em um dos tubos de superaquecimento, que são os de maior diâmetro, em relação aos tubos de vapor saturado, de menor diâmetro. Foto de Felipe Sanches.

Interior de um dos cilindros. Pelo tempo em que a locomotiva permaneceu parada ocorreu o acúmulo de resíduos. Foto de Felipe Sanches.

Aqui podemos ver o interior da caixa de fumaça. Os tubos de menor diâmetro são os de vapor saturado, os tubos de maior diâmetro são os que devem receber as serpentinas por onde o vapor saturado retorna à caldeira para o superaquecimento. A base do superaquecedor (Superheater) suporta todas as serpentinas e os coletores que conduzem o vapor já superaquecido aos cilindros. Foto de Felipe Sanches.

As pecto da caixa de fumaça já sem as serpentinas de superaquecimento e os coletores. Foto de Felipe Sanches.

Início do trabalho de remoção dos tubos, pelo lado da fornalha. Foto de Felipe Sanches.

A vida útil da caldeira, graças ao advento da solda elétrica e todas as suas variáveis, ganhará novo fôlego com a confecção de novos espelhos. Foto de Felipe Sanches.

O serviço de caldeiraria permite, além da troca da tubulação, a limpeza do interior da caldeira, como se vê nesta imagem com os resíduos. Foto de Felipe Sanches.

Aguardaremos cenas dos próximos capítulos.


O Trilhos do Oeste agradece aos colegas Felipe Sanches, Bruno Sanches, Jorge Sanches, Sérgio Romano e Hélio Gazetta pelas informações e disponibilização das imagens encontradas no Blog da ABPF - Regional Sul de Minas.


Aguardamos a evolução dos trabalhos e imagens para a parte 2.

* "para o monumento danificado ou perdido por causa da intervenção indevida não há remédio; [...] a originalidade do que foi perdido será sempre incorrigível" (Giovanni Carbonara - arquiteto, Diretor do ICR e professor da Universidade de Roma "La Sapienzza")
[1] CUNHA, Cláudia dos Reis. Restauração: diálogos entre teoria e prática no Brasil nas experiências do IPHAN. Tese de Doutorado. São Paulo: Universidade de São Paulo, 2010, p.19.

ABPF - Preservando a História

Nossos amigos Sr. Ivo Arias  e Edson Laurindo, da Regional Campinas da ABPF em entrevista para o pessoal do PIM do curso Comunicação Digital 2007 - Campinas - Swift

Parte 1



Parte 2

Memorável Trem de Ferro: Um Documentário

Os sonhos de um avô em cenas reais; saudade e aventura que se cruzam nos trilhos da ferrovia São Paulo - Rio Grande. Uma emocionante viagem percorrendo Cem Anos de história à bordo da Locomotiva do Contestado. 

Um Filme de: Ernoy Mattiello - Co-Produção: Vilmar Miguel Sartori, Cleide Fátima Mattiello

O leitor deve estar se perguntando: qual a relação entre um documentário sobre a Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande e a Oeste de Minas?

A locomotiva 235, estrela do documentário, é oriunda da Estrada de Ferro Oeste de Minas. Trata-se de uma Ten-Wheeler (4-6-0), Classe 10-26D, fabricada pela The Baldwin Locomotive Works em 1920. Originalmente EFOM 130, renumerada pela RMV como 235, matrícula definitiva. Abandonada pela SR-2 da RFFSA, tendo trabalhado até primeira metade dos anos 70 como máquina do depósito de Três Corações, foi salva pela ABPF e levada para Jaguariúna (SP) em 1982. Foi posteriormente transferida e restaurada pela regional da entidade no Estado de Santa Catarina.
 
Clip Memorável Trem de Ferro:

Documentário "Ferrovia Oeste de Minas: Memória e História" (RESUMO)

Este documentário contou com o apoio do Núcleo de Estudos Oeste de Minas da ABPF.

O Instituto Histórico e Geográfico de São João del-Rei, ao longo de 2010, desenvolveu o projeto "Ferrovia Oeste de Minas: Memória e História". Deste projeto, foi lançado um documentário com o mesmo nome versando sobre a cultura ferroviária em São João del-Rei. Aqueles que se interessarem em receber uma cópia do documentário, totalmente gratuito, basta preencher o formulário neste link: http://www.ihgsaojoaodelrei.org.br/?Pagina=contato informando NOME, E-MAIL, TELEFONE (este não é obrigatório) e, no campo "MENSAGEM" você deve escrever que quer receber uma cópia do documentário "Ferrovia Oeste de Minas: Memória e História" e colocar endereço completo.

NÃO SE ESQUEÇA DE INFORMAR ENDEREÇO COMPLETO!!!

A distribuição do DVD deve se iniciar até março deste ano.

NEOM na VFCJ

No último feriadão o Núcleo de Estudos Oeste de Minas visitou a Viação Férrea Campinas-Jaguariuna, representado pelos associados Jonas Augusto e Welber Santos. Não há melhor lugar no Brasil do que a sede da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária para se falar sobre o assunto preservação ferroviária.

Além de participar ativamente da equipagem da locomotiva de Carlos Gomes, que faz o trem Jaguariuna-Tanquinho, pintamos o número 215 que faltava no areieiro da primeira locomotiva restaurada pela ABPF para a inauguração do trem da VFCJ nos anos 80.

Um dos objetivos do NEOM é prestar assistência visual às locomotivas originárias da E. F. Oeste de Minas, da Rede Sul Mineira e, por consequência, da Rede Mineira de Viação/Viação Férrea Centro-Oeste que, por ventura, estejam sob os cuidados da ABPF. Na VFCJ temos as ten-wheeler 210 (EFOM 24, EFOM 105, RMV 210, VFCO 210) e 215 (EFOM 19, EFOM 110, RMV 215, VFCO 215), a pacific 338 (EFOM 170, RMV 338, VFCO 338), a consolidation 222 (EFMuzambinho 67, RSM 222, RMV 431, VFCO 431) e a mikado 505 (RSM 314, RMV 505, VFCO 505).

Isso não quer dizer que não nos interessamos pelas outras, pelo contrário. Isso se reflete no fato de que "nossa" máquina na última visita foi a bela ten-wheeler da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, a 604 (BLW #14255 de abril de 1895).

Jonas polindo as válvulas de segurança.

Não ficou uma perfeição, mas já deu uma clareada no painel.

Últimos retoques antes de acender o monstrengo, já abastecido de lenha.

Deixa a pressão subir, 150lbs/pol² é o limite!

A valvula de segurança dispara, enquanto o compressor de ar faz tremer o manometro, balançando o ponteiro.

E o trem tem que andar. Maquinista Jonas Augusto no comando.

Agora a 215 tem número no areieiro. Trabalho de Jonas Augusto e Welber Santos.

A VELHA LOCOMOTIVA

Por: Daiane Kowaleski Miranda

A velha locomotiva a vapor rangia em seu suplício de aço a que era novamente submetida. Homens chegaram e a amarraram com grande pressa em cabos de aço e, aos gritos, corriam freneticamente pra lá e pra cá, alguns com ferramentas e mãos sujas da imundície acumulada em sua superfície metálica, outros gritavam ordens.

A locomotiva sofria. Estava certa de que esse seria seu fim. Sabia o destino que tiveram suas irmãs. Lembrava com pavor do brilho do maçarico cortando muitas outras locomotivas, carros e também vagões. Agora tinha certeza de que teria semelhante final.

Despiram-na de suas braçagens. Retiraram várias de suas peças e as colocaram em caixas. Um grande caminhão plataforma se aproximou.

Era chegada a hora. Os rangidos de seu metal cansado e enferrujado demonstravam sua agonia. Não tinha como lutar. Há muito tempo fora colocada em um pedestal, que se tornou seu leito de morte. E lá ela morreu, completamente só.

Naquele momento, quando foi içada para cima da carreta, lembrou de todos esses momentos, desde deu auge na ferrovia até seu sucateamento. Lembrou de seu maquinista, senhor risonho, sempre muito cuidadoso. Lembrou também das belas paisagens por onde passava, das pessoas que carregava, do sorriso das crianças... Lembrou ainda do pesar dos funcionários da ferrovia quando foi retirada do tráfego. Sua memória refez a linha do tempo, acreditava ela, pela última vez.

Levaram-na. O caminhão que a transportava andou durante todo dia. Já era de tardinha quando parou. Estavam em frente a uma antiga estação.

Suada com a brisa fria da tarde, foi retirada de cima da plataforma do caminhão e colocada com cuidado nos trilhos.

Surpresa, a locomotiva viu ao seu redor outras locomotivas a vapor. E grande parte delas estava em ótimo estado e seus metais rebrilhavam ao sol da tarde. Mais surpresa ficou ainda ao ver na sua frente mais adiante, uma grande vaporosa acesa, arfando, chegando perto. A máquina que se aproximava cumprimentou-a com um vigoroso apito e parou a alguns metros.

Que lugar era aquele onde máquinas como ela ainda funcionavam? Viu os mesmos homens que retiraram suas braçagens e peças cercando-na. Sentiu uma pontada aguda. Estavam remontando os componentes.

Durante vários dias teve sua chaparia trocada, partes que haviam sido roubadas foram repostas. Seus tubos, fornalha e caldeira foram consertados e, por último, foi repintada.

Em um ato quase solene foi reacesa. O fogo voltou a arder em sua fornalha. Sentia a água e o vapor circularem em seu interior. Seu compressor de ar chiava, como uma respiração profunda.
A locomotiva moveu-se por alguns metros. Sentiu golfadas de vapor quente invadirem seus cilindros. Quase se esquecera de como era movimentar-se.

A mão suave do maquinista foi a extensão de sua vontade. O apito ecoou longo e lamentoso nos barracões e na fileira de seringueiras mais adiante, mas expressava sua imensa alegria e exaltava seu renascimento.

O apito desencadeou vivas e palmas dos presentes que a cercavam. Um dos homens saiu do meio do grupo, com uma reluzente placa de metal nas mãos. Em dourado, com fundo vermelho, estavam impressas quatro letras. A placa foi fixada na lateral de sua cabine.

A grande Mikado que estava na sua frente recuou ruidosamente. Retornou trazendo três carros de madeira, lindíssimos em seus detalhes. Depois do desengate, seguiu para um desvio próximo.

Dócil ao comando do maquinista, a locomotiva engatou os carros e os tracionou por pelo menos um quilômetro. Voltaram à estação em seguida. Os carros desacoplados foram novamente manobrados pela locomotiva que aguardava no desvio.

Novamente a euforia tomou conta do grupo que observava atentamente. Essa mesma euforia também invadiu a renovada locomotiva. Mais adiante avistou um letreiro. Agora entendia o que aquelas quatro letras da placa em sua cabine significavam. Agora sabia o nome de seu destino. No letreiro estava escrito: “ABPF – Associação Brasileira de Preservação Ferroviária”.

Daiane Kowaleski Miranda
Pesquisadora Ferroviária da ABPF
Ijuí, RS – 13/08/2010