domingo, 14 de agosto de 2011

As “não Baldwin” da bitolinha da EFOM


Por Jonas Augusto Martins de Carvalho

O parque de tração da bitola 0,76m da Estrada de Ferro Oeste de Minas contou no total com 60 locomotivas, sendo 24 do tipo 4-4-0 “American”, 14 do tipo 4-6-0 “Ten-Wheeler” e 22 do tipo 2-8-0 “Consolidation”. Dessas 60 unidades, apenas “cinco” não eram do fabricante Baldwin.
No ano de 1911, a EFOM “construiu” sua primeira locomotiva, uma 4-4-0 de simples expansão que recebeu o nº 38, seguindo ainda a seqüência de numeração original. Quase nada se sabe a respeito dessa locomotiva, e após anos de pesquisa, nenhuma foto sequer dessa unidade foi encontrada. As poucas informações que se possui são baseadas nos depoimentos dos ferroviários mais antigos, pois esta locomotiva foi sucateada em tempos mais remotos. Na primeira renumeração geral, ocorrida em meados da década de 1920, esta locomotiva passou a ser a nº 11, número este mantido quando da segunda e definitiva renumeração, ocorrida em 1939 já na então RMV – Rede Mineira de Viação.

ALCO Historic Photos
- Foto oficial de fábrica da locomotiva 52 da EFOM – futura 200 e finalmente 50 RMV.

Em 1913 foram adquiridas três locomotivas 2-8-0 do principal concorrente da Baldwin, a ALCO – American Locomotive Company, sendo construídas nas oficinas da Cooke Locomotive & Machine Works (ALCo-Cookie), em Paterson, NJ. Não se sabe ao certo o que teria levado a EFOM a adquirir locomotivas “não” Baldwin, sendo a hipótese mais palpável a de impossibilidade de atendimento por parte da Baldwin Locomotive Works.
ALCO Historic Photos
- Foto de fábrica da locomotiva 52 da EFOM – futura 200 e finalmente 50 RMV.

A numeração original das três foi 52, 53 e 54. Quando da renumeração que a Oeste de Minas realizou em meados da década de 1920 utilizando o critério da rodagem, as três receberam os números 200, 201 e 202.
Carlheinz Hahmann
- Locomotiva nº 51 no pátio de Antônio Carlos em 1948.

Em 1939, já no período RMV, estas três locomotivas receberam os números 50, 51 e 52, seguindo a lógica adotada na primeira renumeração, onde essas três locomotivas receberam os três primeiros números da série das 2-8-0 devido ao seu menor porte e esforço de tração em relação às demais 2-8-0.
Acervo ABPF/NEOM
- Locomotiva nº 52 manobreira do pátio de Antônio Carlos em 1948.

As informações obtidas junto a ferroviários que com elas trabalharam dão conta de que o desempenho delas era aquém das demais 2-8-0, onde a principal falha apontada era a ineficiência na geração de vapor das três máquinas, o que motivou a alocação dessas locomotivas como “manobreiras”. Devido a sua aparência diferenciada, com a caldeira em posição mais alta, e com diâmetro mais tímido, receberam dos ferroviários o apelido de “carabinas”.
Acervo ABPF/NEOM
- Locomotiva nº 52 no em seus instantes finais, aguardando o maçarico em Divinópolis em meados da década de 1950.

A sua “ineficiência” acabou por condená-las ao maçarico na década de 1950, sendo as três locomotivas sucateadas. A única parte que “sobreviveu” dessas locomotivas é a cabine da nº52, que nesta mesma época foi transferida para a locomotiva nº58 que até hoje está com ela.
Acervo ABPF/NEOM
- Locomotiva nº 55, futura nº220 e finalmente 67 RMV na ocasião de sua “inauguração” em São João del-Rei em dezembro de 1920.

A quinta e última locomotiva “não Baldwin” era a 2-8-0 nº 55 “construída” pela EFOM em dezembro de 1920, “não Baldwin” devido ao fato de a caldeira utilizada ter sido fornecida pela própria Baldwin.
Muscio Jasen Vaz / Acervo ABPF/NEOM
- Locomotiva nº 55, futura nº220 e finalmente 67 RMV na ocasião de sua “inauguração” em frente as oficinas de São João del-Rei em dezembro de 1920.

O projeto desta locomotiva foi baseado no das primeiras 2-8-0 adquiridas da Baldwin em 1889, no entanto incluindo “modernizações”, como a distribuição Walscherts ao invés da Stepheson, soprador no areieiro, torneira geral ou distribuidora na parte da frente da cabine, junto como os manômetros de pressão, iluminação elétrica, injetores “Hanckoc” e aparelho hidrostático de lubrificação dos cilindros “Nathan Bull Eye”.
Muscio Jasen Vaz / Acervo ABPF/NEOM
- Locomotiva nº 55, futura nº220 e finalmente 67 RMV na ocasião de sua “inauguração” posando com vagões Box fabricados nas oficinas de São João del-Rei em dezembro de 1920.

Quando da primeira renumeração em meados da década de 1920, esta locomotiva veio a ser a nº220. Em 1939, a renumeração definitiva deu à ela o número 67. Lembrada pelos ferroviários como a “mais bela locomotiva da bitolinha”, merecendo então um cuidado especial, sendo sempre mantida bem limpa, não são poupados elogios ao seu desempenho, sendo considerada “boa de vapor” e “boa de linha”.
Carlheinz Hahmann
- Locomotiva nº 67 no pátio da estação de Antônio Carlos em 1948.

A história de glória desta locomotiva foi interrompida em meados da década de 1960, devido à uma falha de operação, ocorrida na que acabou sendo a sua última viagem. Esta viagem tinha como destino Aureliano Mourão, consistindo em uma composição mista (carga e passageiros), onde o foguista acionou o injetor para repor a água na caldeira nas proximidades da estação de Congo Fino. A locomotiva seguiu viajem, e ao chegar na referida estação, foi realizada a parada para carga/descarga, embarque/desembarque de passageiros além de abastecimento de água da própria locomotiva. Ao descer da locomotiva e subir na parte de traz do tender, o foguista notou que o mesmo estava quente. Ao perceber isso, o foguista imediatamente retornou a locomotiva e verificou que o injetor havia “suspendido” como se diz no linguajar ferroviário, o que significa que o mesmo estava trabalhando ao contrário, ou seja, ao invés de repor a água na caldeira estava retirando e enviando de volta ao tênder. Ao perceber isso, o foguista imediatamente fechou o injetor e apagou a locomotiva... mas já era tarde demais, a caldeira já havia sido comprometida, o “teto” da fornalha havia “descido”, criando uma enorme “barriga” dentro da fornalha”, sendo que a explosão da locomotiva foi evitada por muito pouco. Sendo assim, a mesma retornou para São João del-Rei rebocada. Aqui a locomotiva seguiu para o “corte”, no entanto, a mesma acabou por receber a caldeira da antiga nº66, tendo então permanecido com o número 66 e funcionado até 1983 quando do fechamento da linha da bitolinha. A locomotiva nº 66 encontra-se desde então exposta na estação de Antônio Carlos MG, quilômetro 0 da bitolinha.
Jonas Augusto – ABPF/NEOM
 - Locomotiva nº 66 em exposição ao lado da estação de Antônio Carlos em 06/06/2010.

5 comentários:

  1. por que não contar por que essa locomotiva ficou em Antonio Carlos!

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  2. A intenção foi deixar um monumento no Marco Zero da Oeste de Minas.

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  3. Aliás nada mais justo que alguma locomotiva ficasse em Antônio Carlos,só não concordo com a 20 em Belo Horizonte (que era sede da EFOM) e a 19 em Curitiba (foi vendida pela RFFSA).
    Grande postagem Jonas,são histórias preciosíssimas para quem gosta do assunto,parabéns!

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  4. ouvi falar que a 66 so ficou em Antonio Carlos porque a população sabendo que seria a ultima locomotiva la acamparam na frete da mesma impossibilitando seu retorno a São João del rei

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  5. Papai Noel te falou?
    Ela já foi levada com esse intuito, não houve manifestação alguma.

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