segunda-feira, 16 de dezembro de 2013

Engenheiro Hermillo Alves

Este artigo é de autoria do Eng. Marcelo Teodoro de Oliveira
Leitor deste blog que gentilmente o cedeu para publicação 
 
 
 
Hermillo Candido da Costa Alves (* 1842 Salvador, BA + 1906 Cruzeiro, SP)

Foi “o maior furador de picadas ferroviárias, um verdadeiro recordista”, nas palavras de Ademar Benévolo¹.

 Formou-se engenheiro civil pela Escola Central do Rio de Janeiro, depois Escola Polytechnica, e um
de seus primeiros trabalhos foi a exploração da Serra da Mantiqueira para o traçado do prolongamento da E. F. D. Pedro II. Em 1.875 e 1.876, contratado pelo Governo Imperial por ordem do Conselheiro Costa Pereira, dirigiu os trabalhos de exploração do traçado de uma estrada de ferro que partiria de Victoria, ES, e terminaria no município do Serro, MG (Diamantina), passando por Natividade (atual Aimorés, MG), às margens do Rio Doce (trecho este com cerca de 207km), embrião da futura Estrada de Ferro Vitória a Minas. Em sua exploração, lamentou: “A vizinhança dos índios botocudos e a lembrança do bárbaro assassinato do laborioso cidadão Avelino dos Santos França Leite², praticado por aqueles canibais em 1860, afugentaram os pretendentes aos lotes de terras que eram oferecidos por preço excessivamente reduzido”. Esta iniciativa do governo central diferenciou-se das iniciativas privadas, que priorizavam o sul cafeeiro e agrário da província do Espírito Santo. Apresentou seu relatório sobre estes estudos em 25/08/1.876 ao Exm. Sr. Conselheiro Thomaz Coelho.


Trecho da E.F. Victoria a Diamantina, entre Victoria e Natividade
(fonte: ALVES)

Em seguida à exploração no Espírito Santo, tomou parte em inúmeros estudos, projetos e construções de estradas de ferro, nas províncias/estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais, São Paulo, Goiás, Bahia, Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Mato Grosso e Rio Grande do Sul, locais onde desempenhou várias comissões e dirigiu diversas empresas como engenheiro.

Em 24/12/1.880 esteve presente, juntamente com outros 50 engenheiros e industriais, à reunião com o fim de instalar-se uma associação, que foi denominada Club de Engenharia.

De 1.880 a 1.882 encontrava-se em Alagoas, oferecendo seus préstimos à Alagoas Railway Company, Limited. Escreveu “Breve Noticia sobre a Provincia das Alagoas e memoria Justificativa dos Planos organisados pelo engenheiro Hermillo Alves e apresentados ao Governo Imperial: para a construcção da Estrada de Ferro Central da mesma Provincia pelos empresarios Manoel Joaquim da Silva Leão³ e Domingos Moitinho4 ”. A estrada de ferro ligaria Maceió à Villa Nova da Imperatriz, atual União dos Palmares, e foi concedida por meio do Decreto nº 7.895 de 12/11/1.880.

Foi engenheiro da Estrada de Ferro Oeste de Minas, tendo fiscalizado no período de 1.886 a 1.889 as obras do prolongamento de São João d’El-Rey até Oliveira e do ramal do Rio Grande (até a barra do Ribeirão Vermelho). Em fins de 1.892, pediu e obteve exoneração do lugar de engenheiro-chefe da construção da Oeste de Minas.

Em 1.889, em sociedade com Augusto Carlos da Silva Telles, realizou os trabalhos de campo completos para a ferrovia que iria de Benevente (atual Anchieta, ES) a Santa Luzia do Carangola (atual Carangola, MG), cuja concessão havia sido autorizada a Augusto Carlos pelo Decreto nº 9.362 de 17/01/1.885. Essa estrada, com privilégio de 60 anos, atravessaria uma promissora região ainda desprovida de meios de transporte e onde prosperava a lavoura de café, e teria raio mínimo de 100m e declividade máxima de 3%, com bitola de 1m. O privilégio foi elevado a 90 anos pelo Decreto nº 9.507 de 17/10/1.885. O traçado da E. F. de Santa Luzia foi modificado pelo Decreto nº 10.120 de 15/12/1.888, partindo de Santa Luzia, passando por Cachoeiro do Itapemirim e servindo a ex-colônia do Rio Novo5 , indo entroncar-se na E. F. de Victoria a Santa Cruz do Rio Pardo (atual Iúna, ES) na seção Mathilde da ex-colônia do Castello, a 80km de Victoria. Pelo mesmo decreto foi concedida garantia de juros de 6% ao ano. O Decreto nº 10.213 de 23/03/1.889 autorizou novamente um ramal para o porto de Benevente. Em 02/05/1.889 a concessão foi transferida para a Société Anonyme du Chemin de Fer Espirito Santo-Minas, depois Société Anonyme du Chemin de Fer de Benevente-Minas, que teve seus estatutos aprovados pelo Decreto nº 10.337 de 06/09/1.889. Em 17/03/1.890 o governo prorrogou o prazo para apresentação dos estudos definitivos, através do Decreto nº 270, e a 12/07/1.890 teve prorrogação do prazo para início da construção prorrogado até Outubro daquele ano. Em 18/09/1.890 essa companhia transferiu a concessão para a Companhia Geral de Estradas de Ferro no Brazil, que controlava a Leopoldina. Essa estrada não se realizou, mas alguns de seus trechos foram depois executados pela Leopoldina.

Hermillo Alves também atuou com abnegação nos serviços para o primeiro sistema de abastecimento de água potável de São João d’El-Rey.

Em Agosto/1.891 requereu ao governo de Minas Geraes, juntamente com o dr. Herculano Castanheiro e Cicero Ferreira, privilégio para a construção de uma estrada de ferro do Taboleiro Grande6  à Paracatú e às divisas de Goyaz (um outro traçado do que seria a futura Estrada de Ferro Paracatú).

De 1.894 a 1.897 foi primeiro engenheiro da Comissão Construtora da Nova Capital – CCNC de Minas Geraes, futura Bello Horisonte. Chefiou a Terceira Divisão – Escritório Técnico.

  A CCNC em 1.895, com a planta da Cidade de Minas nas mãos de Aarão Reis.

Organizou, juntamente com Pandiá Calógeras e Júlio Horta Barbosa, o plano de viação férrea de Minas Geraes.

Trabalhou na Companhia Paulista de Estradas de Ferro, onde exerceu a função de 1º engenheiro da Seção de Construção, subordinada a um Inspector Geral e sob a direção imediata do Chefe dr. Alberto de Mendonça Moreira, e, já idoso, foi chefe do prolongamento da E. F. Sorocabana, tendo falecido de moléstia contraída na exploração da linha de Itararé.

Escreveu, dentre outros trabalhos:

- “Estrada de Ferro da Victoria para Minas: Relatório Apresentado ao Ministro da Agricultura, etc., conselheiro Thomaz José Coelho de Almeida”. Rio de Janeiro, 1.876, 112p.; este foi o primeiro estudo sobre aquela futura ferrovia;

- “Breve Noticia Sobre a Provincia de Alagôas, e Memoria Justificativa dos Planos Organisados pelo Engenheiro Hermillo Alves, Apresentados ao Governo para a Construcção da Estrada de Ferro Central da Mesma Provincia, etc.”, Rio de Janeiro, 1.880, 141p.; trabalho acompanhado de uma planta litografada, no mesmo ano, na escala 1:100.000, do traçado da linha projetada, e um diagrama das distâncias retilíneas entre Garanhuns e Canhotinho, e Maceió e Recife, na época em que o autor dirigia aquela Viação Férrea;

- “Noticia Geral”, 1.887;

- “O problema da viação ferrea para o estado de Matto Grosso”, 1.904.


Homenageado como nome de rua em São João d’El-Rey e Belo Horizonte, e de uma antiga estação da Central do Brasil, hoje Distrito no município de Carandaí, MG.

Notas:
1 BENÉVOLO, Ademar. Introdução à história ferroviária do Brasil. Estudo social, político e histórico. Recife: Edições Folha da Manhã, 1953.
2  Filho de Nicolao Rodrigues dos Santos França Leite, cidadão que, em 1.856, assinou contrato com o governo imperial para criar núcleos de colonização nas margens do Rio Doce, em troca de concessão de terras, e que foi o primeiro a navegar aquele rio num veleiro de 38 toneladas. Os lotes de terras mencionados ficavam na Francilvania, indicada no mapa.
3 Manoel Joaquim da Silva Leão (* Setubal, PT + 1.881 Alagoas) estabeleceu-se em Maceió nos tempos em que a Província achava-se em grande atraso, conseguindo por seu grande gênio ativo e esclarecida inteligência grandes melhoramentos para Maceió, desenvolvendo o seu comércio de secos e molhados e relacionando-o diretamente com as praças da Europa. À sua atividade deve Alagoas a linhas dos carros urbanos na capital, a navegação a vapor dos lagos, a estrada de ferro do Jaraguá, a cidade da Usina e devido ainda a seus esforços é que a Companhia Southampton principiou a fazer escala em Jaraguá, uma vez por mês. Era proprietário dos engenhos Utinga, Officinas e Boa Paz. Sua filha Amália do Amorim Leão (* 11/06/1.861) casou-se em 19/01/1.884 com Claudio Burle Dubeaux, filho de Josephina Burle, que era tia-avó de Roberto Burle Marx. Em 1.893, Claudio Burle e os cunhados transformaram o Engenho Utinga na Usina Leão, que existe até hoje.
4 O comendador Domingos Moitinho (+ 1.918) foi acionista da Companhia Locomotora, presidente da Companhia de Carris Urbanos de Nictheroy, concessionário das Companhia Melhoramentos de Santos, Estrada de Ferro Teresópolis, Estrada de Ferro Bananal, e de engenhos em Pernambuco, diretor e acionista da Companhia Geral de Estradas de Ferro no Brazil, presidente da Companhia Fabrica de Fiação e Tecidos Industria Magéense, presidente do Banco do Povo, fundador da Sociedade Torrens, etc. Foi ele que doou o prédio da estação do Bananal àquela ferrovia. Adquiriu a Fazenda do Resgate, no vale do Paraíba, em 1.891, que pertencera ao comendador Manoel de Aguiar Valim.
5 Inicialmente, Rio Novo fora estabelecida como uma colônia privada do ex-traficante de escravos Caetano Dias da Silva, que para lá levou alguns imigrantes chineses. Para a colônia foram também imigrantes portugueses e franceses e, mais tarde, suíços, holandeses e belgas.
6 O lugar denominado Nossa Senhora do Taboleiro Grande atualmente é a cidade de Paraopeba, MG, às margens do rio homônimo e próxima à antiga linha da Central do Brazil, que na época se encontrava em Sabará e rumava para Curvelo.

Fontes:
FISCHER, Georg. Imigrantes de língua alemã e as visões do paraíso da elite capixaba (1847-1862). 2008.
COMPANHIA PAULISTA DE VIAS FERREAS E FLUVIAES. Relatório nº 52 da Directoria da Companhia Paulista de Vias Ferreas e Fluviaes para a Sessão da Assembléa Geral em 30 de Junho de 1901. 1901. São Paulo. Typographia a Vapor de Vanorden & Cia.
Revista de Engenharia (diversos volumes)
Revista de Estradas de Ferro (diversos volumes)
Acervo da Comissão Construtora da Nova Capital de Minas, disponível em http://www.comissaoconstrutora.pbh.gov.br/default.htm

domingo, 20 de outubro de 2013

20 de outubro: Dia do Maquinista

Nossos cumprimentos a todos os maquinistas.


Singela homenagem aos homens que passam e passaram a vida sobre os trilhos.

quarta-feira, 28 de agosto de 2013

132 anos...

Não há muito o que comemorar já que a ferrovia em bitola 0,76 m foi praticamente exterminada, tendo muito pouco "sobrevivido", mas fica o registro dessa importante data, onde com garbo e pompa "inaugurou-se" a Estrada de Ferro Oeste de Minas, importante alavancadora da economia na região.

quarta-feira, 29 de maio de 2013

Benito Mussolini

Acaba de falecer o querido amigo, eterno ferroviário Benito Mussolini. Descanse em paz grande guerreiro. Condolências aos familiares desta grande figura.


Benito Mussolini Grassi de Lellis
*11/03/1931 + 29/05/2013

terça-feira, 30 de abril de 2013

quinta-feira, 18 de abril de 2013

Proposta de inventário do material rodante do Complexo Ferroviário de São João del-Rei

Por Welber Santos (Historiador) 

Originalmente publicado em Trilhos do Oeste

O material rodante da antiga E. F. Oeste de Minas e suas sucessoras, juntamente com algumas peças da Rede Sul-Mineira, talvez uma das maiores riquezas do museu, e que apresenta maior dificuldade na preservação, pela elevada especialização exigida, é o mais sofrido e atacado pelo excesso de pragmatismo em sua manutenção e desconsideração de seu valor documental, tendo, parte do acervo (principalmente o operacional), sofrido danos irreversíveis nos últimos anos.

São quinze (15) locomotivas a vapor em bitola de 0,76m, das quais seis (6) foram entregues pela RFFSA para utilização nos trens de fim de semana, as de nºs 21, 22, 41, 42, 60 e 68; das outras nove (9) restantes, as de nºs 1, 37, 38, 40, 43, 55, 62 e 69 foram entegues operacionais, no entanto, deixadas apenas em exposição no Módulo I do museu (antigo Armazém de cargas) e no Módulo II (rotunda – reconstruída em 1984 para ampliação do museu); a de nº58, já desativada, mas em condições favoráveis para o devido restauro, foi deixada de lado e tem se perdido por constantes mutilações abandono nos últimos dezessete anos, o que não impede que seja recuperada devido ao fato de que locomotivas a vapor que tenham sua caldeira em condições de restauro podem voltar a operar., trabalho que tem sido realizado com sucesso por entidades de preservação ferroviária ao redor do mundo e no Brasil. Todas as locomotivas desta bitola, devido a estarem paradas por muito tempo, carecem de teste hidrostático para verificação das condições das caldeiras.

Verificamos, ainda, que três locomotivas desta bitola foram levadas para fora de seus domínios, estando a de nº19 em Curitiba, exposta no Shopping Estação; a de nº20 em Belo Horizonte, exposta ao ar livre na antiga sede da SR-2 da RFFSA e a de nº66, exposta como monumento no simbólico “marco zero” da E. F. Oeste de Minas. Todas em processo de corrosão devido à falta de manutenção. Seria de grande interesse que voltassem a integrar o acervo original no “Centro de Preservação da Memória Ferroviária de Minas Gerais”, sítio objeto deste documento.

Todas são de fabricação norte-americana, pela Baldwin Locomotive Works.

E. F. O. M.

RMV/RFFSA

-

-

-

-

-

1º Num

2º Num

Num.

Fabric.

Ano.mês

Nº Placa

Rodagem

Condição atual

1

1

1

BLW

1880.abr

5055

4 4 0

Museu Módulo I

16

216

66

BLW

1889.dez

10505

2 8 0

Antônio Carlos, MG - praça

26

205

55?

BLW

1892.set

12934

2 8 0

Museu Módulo II

29

208

58

BLW

1893.nov

13829

2 8 0

Semi-sucateada- Carpintaria

31

212

62

BLW

1893.nov

13831

2 8 0

Museu Módulo II

32

210

60

BLW

1893.nov

13832

2 8 0

Pátio - Inativa

33

217

69

BLW

1894.out

14134

2 8 0

Museu Módulo II

22

19

19/22*

BLW

1908.jul

32878

4 4 0

Parada nas oficinas

39

107

37

BLW

1911.out

37082

4 6 0

Museu Módulo II

40

108

38

BLW

1911.out

37083

4 6 0

Museu Módulo II

42

110

40

BLW

1912.jul

38010

4 6 0

Museu Módulo II

43

111

41

BLW

1912.jul

38011

4 6 0

Em operação

44

112

42

BLW

1912.jul

38050

4 6 0

Parada nas oficinas

45

113

43

BLW

1912.jul

38051

4 6 0

Museu Módulo II

46

20

20

BLW

1912.jul

38007

4 4 0

Belo Horizonte – Prédio SR-2

47

21

21

BLW

1912.jul

38008

4 4 0

Pátio - Inativa

48

22

22/19*

BLW

1912.jul

38009

4 4 0

Curitiba, PR – Shopping Estação

56

221

68

BLW

1919.set

52256

2 8 0

Em operação

Além das acima citadas locomotivas de bitola de 0,76m, próprias da malha a qual pertenceu o Complexo Ferroviário de São João del-Rei, ainda foram enviadas para o sítio, no intuito de preservação e exposição no museu, entre 1984 e 1986, quatro locomotivas em bitola métrica (1,00m) e uma em bitola de 0,60m. Das locomotivas de bitola métrica, duas são a vapor, originárias da E. F. Oeste de Minas, as de nºs 220 e 239 (originalmente nº 34, de 1912, placa 38015 e nº 134, de 1920, placa 54061, respectivamente); uma a vapor originária da Rede Sul-Mineira, onde era matriculada como 266, fabricada na Alemanha pela Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff; por fim, uma locomotiva elétrica de corrente contínua de 3000 volts, 900hp de potência, fabricada na Inglaterra pela Metropolitan Vickers em parceria com a Beyer Peacock, para a Rede Mineira de Viação, em 1951.

A locomotiva em bitola de 0,60m é originária da Alemanha, fabricada pela Henschell & Sohn e a Orenstein & Kopell em, tendo sido utilizada em minas, pertencentes à E. F. Central do Brasil, dotada de um raro sistema de articulação denominado Klien Lindner.

O tipo mais conhecido de locomotiva a utilizar esse sistema de eixos sem dúvida foram as 0-8-0T de bitola 0,60m "Brigadelok" (locomotivas de brigada) fabricadas para o exército alemão entre 1905 e 1919. Foram mais de 2.800 construídas por catorze fabricantes diferentes, sendo os principais a Henschel & Sohn e a Orenstein & Koppell.

Com o término da Primeira Guerra Mundial, a maioria dessas locomotivas foi vendida a preços módicos em todo o mundo. No Brasil houve compradores para essas locomotivas, inclusive o Exército que, além das locomotivas usadas, adquiriu unidades novas até por volta de 1930 com bitolas variando entre 0,60m e 1,00m. Outro usuário conhecido no Brasil dessas locomotivas foi a EFCB que as adquiriu para utilização em suas pedreiras.[1]

No que se refere ao material rodante rebocado (não dotado de força motriz própria), a lista é enriquecida, como já relatamos em trechos anteriores, por vários tipos, entre vagões, carros, guindastes, autos de linha, trolleys e vagonetes, também nas três bitolas.

São dezoito carros de passageiros de bitola de 0,76m disponíveis para a operação deixados pela RFFSA, dentre os quais, dois mistos (1ª e 2ª classes), matrículas E4 e E7; oito de primeira classe (1ª classe), matrículas B1, B2, B3, B5, B8, B11, B13 e B14; sete de segunda classe (2ª classe), matrículas C1, C8, C9, C10, C13, C16 e C17 e um Bagagem, Correios e Chefe de Trem, matrícula F9. Todos esses carros construídos em madeira, com estrutura também em madeira, de variada procedência, entre importados construídos pela Bethlehem Shipbuilding Co. e nacionais construídos pela Cia. Trajano de Medeiros ou nas próprias oficinas da E. F. Oeste de Minas em Lavras, MG.

Em conferência de 2005, percebemos várias irregularidades referentes aos carros preservados. Dois deles tiveram o banheiro removido e todos tiveram as peças dos banheiros removidas, além da troca dos vidros das janelas por acrílico somado à remoção das venezianas, o que implica a descaracterização dos bens preservados como peças vivas de um museu dinâmico. Da mesma forma, percebemos que as matrículas dos carros, na ocasião, não conferiam com a lista do processo de tombamento federal (1.185-T-85). Os carros B11 e C16 desapareceram; a matrícula C-17 apareceu em dois veículos bastante diferentes e um C15 surgiu não se sabe de onde, já que o verdadeiro já havia sido sucateado anteriormente à desativação da ferrovia em 1983.

Em 2010, após uma denúncia ao MPF realizada por nós, a situação da preservação dos carros agravou-se. Dos quinze carros de 1ª e 2ª classes (B e C), apenas quatorze encontravam-se nos limites do complexo ferroviário. Após as alterações de matrículas, inclusive com a terrível mudança de categoria de alguns carros (B transformado em C e vice-versa), ficamos em dúvida se o carro desaparecido era o C8 ou o C16, sendo que o atual C16 não corresponde ao veículo listado pela RFFSA na ocasião do tombamento. A matrícula B13 também foi trocada de carro, ampliando a confusão. A desatenção com os detalhes é tão grande que o carro B13, de 1ª classe, caracterizado por ser um antigo dormitório, construído nas oficinas de Lavras da E. F. Oeste de Minas, com um desenho diferenciado dos demais, já que possuem como uma de suas características mais marcantes as colunas de madeira da varanda, aparece atualmente em um carro completamente distinto, importado dos EUA, fabricado pela Bethlehem Shipbuilding Co.

Ao verificar essas ações, concluímos que muito do que a empresa FCA S.A. realizou sob o nome de “reforma” foi extremamente danoso aos níveis de preservação que um museu desse porte deve seguir, tendo lançado mão de um pragmatismo danoso e, por vezes, caracterizado por evidente má-fé, com propósitos, óbvios, de ampliar ganhos em detrimento do valor cultural dos bens pelos quais é responsável (ver texto da Profª Drª Beatriz Mugayar Kühl e a Carta de Nizhny Tagil sobre o Patrimônio Industrial).

Sobre carros, as matrículas do acervo do museu de São João del-Rei obedecem aos códigos criados para a Rede Mineira de Viação, encontrados em livro de regra da empresa:

§ 2º – Denominam-se carros os vehiculos destinados ao transporte de passageiros, conductores de trens, correio e bagagem e aos serviços da Administração, de socorro, de alojamento do pessoal e restaurante. São classificados: Séries A – Administração; B – 1ª classe para passageiros; C – 2ª classe para passageiros; D – Dormitório; E – Mixto (1ª e 2ª classe); F – Conductor de trem, correio e bagagem; G – Restaurante; H – Bagagem e animaes; I – Salão; J – Transporte de cadáveres; R – Socorro e alojamento do pessoal.

Além dos carros citados acima, ainda encontram-se preservados, alguns como peças de exposição nos módulos do museu e outros em situação mais precária, em lugares diferentes do sítio, como o pátio das oficinas e a carpintaria.

Os próximos veículos são divididos entre carros, vagões e outros. Listaremos de acordo com o local/módulo onde se encontram ou deveriam se encontrar desde a última visita:

Módulos do Museu: A3, A6, A7 (Administração/Especiais); TB-4 (Inflamáveis); KB-2, KC-3 (gaiolas para transporte de gado); VB-28 (Box de madeira); MC-61 (Prancha de bordas altas de madeira); QB-18 (Prancha); MD-14 (Gôndola de aço); TD-3 (Box de aço); PB-11 (Prancha de borda baixa); F-7 (Correio, Bagagens e Chefe do Trem);

Carpintaria: RB-17 (Carro Cozinha do Socorro); RB-11 (Carro Leito do Socorro); A-5 (Carro Especial Leito); C-8 e C-9 (Carros de 2ª classe);

Pátio das oficinas: RB-15[2] e RB-11 (Carros do Socorro, ex-Correio, Bagagens e Chefe do Trem); VB-54 (Box de madeira); KC-7 (Gaiola); H-4 (Box misto – animais e carga); MC-85 (Prancha de bordas altas de madeira); YB-1 e YB-2 (Tanques de óleo BPF); MD-1, MD-2, MD-x, MD-12 (Gôndolas de aço); RB-16 (Box de aço rebitado do Socorro); TD-15 e TD-xx (Box de aço); PB-xx e PB-yy (Pranchas de borda baixa). Todos esses necessitam, urgentemente, de trabalhos de restauro, principalmente no tocante às partes articuladas e de fricção (leia-se dobradiças, eixos e tirantes gerais.

Um caso especial é o referente a cinco carros de madeira de bitola métrica, que, da mesma maneira que todos os outros bens não originários da malha em bitola de 0,76m, foram trazidos para o complexo de São João del-Rei, para evitar seu desaparecimento. São eles: o carro PL-101, fabricado pela American Car & Foundry, EUA, em 1929, para a Rede Sul Mineira, e o carro FNB-844417 2E, de fabricação desconhecida e origem ignorada (carece de permissão para a devida análise), exemplares raríssimos e preservados em condições no mínimo precárias, guardados sobre cavaletes na carpintaria; o carro O-151, de administração, luxuoso, exposto no Módulo I, e o carro Z-10, fúnebre, exposto na rotunda, ambos construídos nas oficinas de Cruzeiro, SP, pela própria Rede Sul-Mineira; o carro O-104, de fabricação desconhecida (teoricamente também American Car & Foundry), originário da E. F. Central do Brasil.

Os veículos de matrícula desconhecida são listados pelo NEOM-ABPF por observação, já que não constam detalhes nas listas da RFFSA e nem do IPHAN pelo efeito do tombamento.

Existem, ainda, os veículos de serviço de outras categorias, como os guindastes. No museu há três unidades, uma em bitola de 0,76m e duas em bitola métrica. O de bitola de 0,76 foi construído para a E. F. Oeste de Minas pela Lancaster Carriage & Wagon Co., Inglaterra, em 1880, encontra-se exposto na estação, e dois guindastes de bitola métrica provenientes da E. F. Central do Brasil, um deles adaptado para a bitola de 0,76m e outro trazido para ser restaurado e integrar o museu – fato que nunca ocorreu e a unidade encontra-se abandonada no pátio das oficinas –, ambos fabricados nos EUA pela Industrial Brownhoist.

MATERIAL RODANTE PRESERVADO

CARROS DE ADMINISTRAÇÃO E ESPECIAIS

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Carro A-3 (acima). Fabricado pela Bethlehem Shipbuilding Co., EUA, como 1ª Classe e transformado nas oficinas de São João del-Rei em Administração. Carro A-6 (abaixo). Administração. Fabricado pela Harlem & Hollingsworth, EUA. Fotos: Walter Serralheiro, 1979.

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Carro A-7 (acima). Pagador. Fabricado nas oficinas de Lavras da E. F. Oeste de Minas. Foto: Jonas Augusto. Carro A-5 (abaixo). Especial. Fabricado pela Harlam & Hollingsworth, EUA. Foto: Acervo NEOM-ABPF.

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Carro A-1 (acima). Administração. Fabricado pela Bethlehem Shipbuilding Co., EUA. Encontra-se em Belo Horizonte, Sede da antiga SR-2 da RFFSA. Foto: Victor Araújo.

CARROS DE 1ª CLASSE

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Carro B-1 (acima). Fabricado pela Cia. Trajano de Medeiros, RJ. Foto: Hugo Caramuru. Carro B-2 (abaixo). Fabricado pela Bethlehem Shipbuilding Co., EUA. Foto: Jonas Augusto.

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Carro B-3 (acima) e Carro B-8 (abaixo). Construídos nas oficinas de Lavras da E. F. Oeste de Minas. Originalmente carros dormitório, transformados em 1ª classe pela RMV. Fotos: Slide à venda no eBay e Walter Serralheiro.

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Carro B-11 (acima e abaixo). Fabricado pela Cia. Trajano de Medeiros, RJ. Fotos: Paul Waters e Walter Serralheiro, respectivamente.

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Carro B-13 (acima). Construído nas oficinas de Lavras da E. F. Oeste de Minas. Foto: Hugo Caramuru. Carro B-14 (abaixo). Construído pela Bethlehem Shipbuilding Co., EUA. Foto: Acervo NEOM-ABPF.

B-14 Prados

CARROS DE 2ª CLASSE

C-1

Carro C-1 (acima) e Carro C-8 (abaixo). Construídos nas oficinas da E. F. Oeste de Minas em Lavras, MG. Fotos: Jonas Augusto e Bruno Campos.

C-8

C-9

Carro C-9 (acima) e Carro C-10 (abaixo). Construídos nas oficinas da E. F. Oeste de Minas em Lavras, MG. Fotos: Jonas Augusto e Acervo Paul Waters.

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Carro C-17 (acima e abaixo). Fabricado pela Cia. Trajano de Medeiros, RJ. Fotos: Hugo Caramuru.

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CARROS MISTOS

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Carro E-4 (acima) e Carro E-7 (abaixo). Construídos nas oficinas de Lavras da E. F. Oeste de Minas. Fotos: Jonas Augusto.

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CARROS CORREIOS, BAGAGEM E CHEFE DO TREM

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Carro F-7 (acima). Construídos nas oficinas de Lavras da E. F. Oeste de Minas. Foto: Hugo Caramuru. Carro F-9 (abaixo). Fabricado pela Cia. Trajano de Medeiros, RJ. Foto: Guido Motta.

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RESTAURANTE

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Carro restaurante G-1 (acima). Construídos nas oficinas de Lavras da E. F. Oeste de Minas. Foto: Jonas Augusto.

CARROS/VAGÕES DO SOCORRO

RB-11

Carro RB-11, antigo D (acima). Construído nas oficinas da E. F. Oeste de Minas em Lavras, MG. Foto: Bruno Campos.

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Carro RB-15, antigo F (acima e abaixo). Fabricado pela Bethlehem Shipbuilding Co., EUA. Fotos: Bruno Campos e Jonas Augusto, respectivamente.

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Box do Socorro RB-16 (acima). Vagão de ferro de fabricação nacional. Foto: Hugo Caramuru. Box adaptado RB-17 (abaixo). Vagão/carro cozinha. Foto: Acervo Paul Waters.

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Carro RB-?, antigo F (acima). Fabricação ignorada. Foto: PRESERVE/Acervo NEOM-ABPF.

VAGÕES

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Box de madeira VB-28 (acima). Vagão fechado de fabricação nacional. Foto: Acervo Paul Waters. Box de madeira VB-54 (abaixo). Idem. Foto: Bruno Campos.

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H-4

Box especial H-4 (acima e abaixo). Modelo raro para bagagens e animais, de fabricação nacional. Fotos: Jonas Augusto e Bruno Campos, respectivamente.

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Box de aço TD-3 (acima). Fabricado pela Cobrasma S.A., São Paulo. Único modelo a utilizar truques “ride control”. Foto: Jonas Augusto. Box de ferro TD-15 (abaixo). Originário da E. F. Leopoldina, convertido em bitola de 0,76m pela RFFSA para ampliar os serviços na SR-2, fabricado, provavelmente, pela FNV. Foto: Hugo Caramuru.

TD-15

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Gaiola de madeira KB-2. Fabricada pela Cia. Trajano de Medeiros. Foto: Acervo Paul Waters. Gaioloa de ferro KC-3. Fabricação não verificada. Foto: Hugo Caramuru.

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Gaiola de ferro KC-7 (acima). Fabricação não verificada. Foto: Hugo Caramuru. Fechado TB-4 (abaixo). Fabricação nacional. Foto: Jonas Augusto.

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Gôndola MC-61 (acima). Fabricação nacional. Foto: Hugo Caramuru. Gôndola MC-85 (abaixo). Fabricação nacional. Foto: Bruno Campos.

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Gôndola MD-12 (acima) MD-14 (abaixo). Fabricadas pela Fábrica Nacional de Vagões (FNV). Fotos: Slide à venda no eBay e Hugo Caramuru, respectivamente.

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Prancha de bordas PB-11 (acima). Origem desconhecida. Fotos: Hugo Caramuru. Prancha QB-18 (abaixo). De origem desconhecida, acompanha guindaste. Foto: Jonas Augusto.

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YB-1 logo

Tanque YB-1 e YB-2 (acima e abaixo). Fabricação nacional. Fotos: Cid J. Beraldo e Jonas Augusto, respectivamente.

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OUTROS VEÍCULOS/EQUIPAMENTOS

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Guindaste. Fabricado pela Lancaster Carriage & Wagon Co., Inglaterra. Foto: Guido Motta. Auto de Linha de madeira. Foto: Giovanni Carvalho.

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Auto de linha (acima). Foto: Welber Santos. Guindaste (abaixo). Fabricado nos EUA pela Industrial Brownhoist para a E. F. Central do Brasil, rebitolado para 0,76m. Foto: Jonas Augusto.

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LOCOMOTIVAS

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Nº 1 (acima e abaixo). Fabricada pela Baldwin Locomotive Works, EUA, em outubro de 1880. Classe 8-14C. Nunca foi renumerada, conforme se vê na fotografia de fábrica (abaixo). BLW 5055. Fotos: PRESERVE-MT e Coleção de H. L. Broadbelt, respectivamente.

EF Oeste de Minas 1 BLW 5055 1880 762mm_1024

Nº19 (acima e abaixo). Fabricada pela Baldwin Locomotive Works, EUA, em julho de 1908. Classe 8-18C. Originalmente possuía o nº 22. BLW 32878. Renumerada pela EFOM como 19 em 1922, coincidentemente teve o nº trocado por 22 em 1974. Fotos: Acervo NEOM-ABPF e Guido Motta, respectivamente.

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Nº20 (acima e abaixo). Fabricada pela Baldwin Locomotive Works, EUA, em julho de 1912, Classe 8-18C. O nº original na EFOM era 46. BLW 38007. Foi levada para Belo Horizonte para substituir a locomotiva nº1 na sede da SR-2. Fotos: Coleção Hugo Caramuru.

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Nº21 (acima e abaixo). Fabricada pela Baldwin Locomotive Works, EUA, em julho de 1912, Classe 8-18C. O nº original na EFOM era 47. BLW 38008 Fotos: Slide à venda no eBay e Fábio Dardes, respectivamente.

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Nº22 (acima e abaixo). Fabricada pela Baldwin Locomotive Works, EUA, em julho de 1912, Classe 8-18C. O nº original na EFOM era 48. BLW 38009. Trocou matricula com nº19 e foi levada para Curitiba, PR. Fotos: Charles Small e Benito M. Grassi, respectivamente.

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Nº37 (acima e abaixo). Fabricada pela Baldwin Locomotive Works, EUA, em outubro de 1911, Classe 10-18D. O nº original na EFOM era 39, renumerada como 107 e depois 37. BLW 37082. Fotos: Walter Serralheiro e Coleção de H. L. Broadbelt, respectivamente.

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Nº38 (acima). Fabricada pela Baldwin Locomotive Works, EUA, em outubro de 1911, Classe 10-18D. O nº original na EFOM era 40, renumerada como 108 e depois 38. BLW 37083. Foto: Cid J. Beraldo. Nº40 (abaixo). Fabricada pela Baldwin Locomotive Works, EUA, em outubro de 1911, Classe 10-18D. O nº original na EFOM era 42, renumerada como 110 e depois 40. BLW 38010. Foto: Acervo NEOM-ABPF.

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Nº41 (acima e abaixo). Fabricada pela Baldwin Locomotive Works, EUA, em julho de 1912, Classe 10-18D. O nº original na EFOM era 43, renumerada como 111 e depois 41. BLW 38011 Fotos: Acervo NEOM-ABPF.

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Nº42 (acima). Fabricada pela Baldwin Locomotive Works, EUA, em julho de 1912, Classe 10-18D. O nº original na EFOM era 44, renumerada como 112 e depois 42. BLW 38050. Foto: Acervo NEOM-ABPF. Nº43 (abaixo). Fabricada pela Baldwin Locomotive Works, EUA, em julho de 1912, Classe 10-18D. O nº original na EFOM era 45, renumerada como 113 e depois 43. BLW 38051. Foto: Walter Serralheiro.

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Nº55 (acima e abaixo). Fabricada pela Baldwin Locomotive Works, EUA, em setembro de 1892, Classe 10-20E, originalmente 10-12/22E. O nº original na EFOM era 26, renumerada como 205 e depois 55. Sofreu alterações no final da década de 1970, recebendo a caldeira da locomotiva nº70. A placa que deveria ser BLW 12934, foi trocada pela BLW 10497 por ter recebido a caixa de fumaça da locomotiva nº63. Fotos: John Kirchner e Nilson Rodrigues, respectivamente.

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Nº58 (acima). Fabricada pela Baldwin Locomotive Works, EUA, em novembro de 1893, Classe 10-20E, originalmente 10-12/22E. O nº original na EFOM era 29, renumerada como 208 e depois 58. BLW 13829. Nº60 (abaixo). Fabricada pela Baldwin Locomotive Works, EUA, em novembro de 1893, Classe 10-20E, originalmente 10-12/22E. O nº original na EFOM era 32, renumerada como 210 e depois 60. BLW 13832. Fotos: Jonas Augusto e Nilson Rodrigues, respectivamente.

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Nº62 (acima). Fabricada pela Baldwin Locomotive Works, EUA, em novembro de 1893, Classe 10-20E, originalmente 10-12/22E. O nº original na EFOM era 31, renumerada como 212 e depois 62. BLW 13831. Foto: Acervo NEOM-ABPF. Nº66 (abaixo). Fabricada pela Baldwin Locomotive Works, EUA, em dezembro de 1889, Classe 10-20E. O nº original na EFOM era 16, renumerada como 216 e depois 66, BLW 10505. Instalada como monumento em Antônio Carlos, MG. Foto: Guido Motta.

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Nº68 (acima). Fabricada pela Baldwin Locomotive Works, EUA, em dezembro de 1919, Classe 10-20E. O nº original na EFOM era 56, renumerada como 221 e depois 68. BLW 52256. É provável que tenha sido originalmente concebida para uma ferrovia cubana, onde se encontram várias idênticas. Fotos: Charles Small e Coleção H. L. Broadbelt, respectivamente.

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Nº69 (acima). Fabricada pela Baldwin Locomotive Works, EUA, em outubro de 1894, Classe 10-20E. O nº original na EFOM era 33, renumerada como 217 e depois 69. BLW 14134. Foto: Acervo NEOM-ABPF.

MATERIAL RODANTE DE BITOLA MÉTRICA

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Carro Administração O-151 (acima). Construído nas oficinas de Cruzeiro da Rede Sul Mineira, único exemplar da série preservado. Foto: Hugo Caramuru. Carro Dormitório Administração FNB-844417-2E (abaixo). De origem desconhecida, raro exemplar. Foto: Welber Santos.

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Carro Dormitório Administração PL-101 (acima e abaixo). Fabricado pela American Car & Foundry Co. de Nova Iorque, EUA, para a Rede Sul Mineira. Fotos: Acervo NEOM-ABPF e American Car & Foundry Co., respectivamente.

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Carro Fúnebre Z-10 (acima). Construído nas oficinas de Cruzeiro da Rede Sul Mineira. Carro Administração O-104 (abaixo). Fabricado nos EUA, teoricamente, pela American Car & Foundry Co. para a E. F. Central do Brasil. Fotos: Hugo Caramuru.

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Locomotiva nº307 (acima). “Pacific” (4-6-2) fabricada em Berlin, Alemanha, pela Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff para a Rede Sul Mineira. Fotos: Hugo Caramuru. Locomotiva nº220 (abaixo). Detalhe do corte para exposição no museu. Fabricada pela Baldwin Locomotive Works, EUA, em julho de 1912, Classe 10-24D. O nº original na EFOM era 34, renumerada como 115 e depois 220. Foto: Ricardo Coimbra.

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Locomotiva nº239 (acima). Fabricada pela Baldwin Locomotive Works, EUA, em novembro de 1920, Classe 10-26D. O nº original na EFOM era 134, renumerada como 239. Foto: Hugo Caramuru. Locomotiva elétrica nº918 (abaixo). Fabricada no Reino Unido pelo consórcio Metropolitan Vickers/Beyer Peacock para a Rede Mineira de Viação, 1951. Foto: Jonas Augusto.

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Guindaste (acima). Fabricado nos EUA pela Industrial Brownhoist para a E. F. Central do Brasil. Foto: João Marcos Jones.

PS: Não há imagens de todos os veículos, entretanto, há uma fotografia de cada tipo, permitindo a identificação de origem/fabricante pelo design.


[1] http://www.oestedeminas.org/2012/09/locomotivas-vapor-articuladas-o-sistema.html, visitado em 18/3/2013.

[2] Ente 2006 e 2011, o carro de matrícula RB-15 se desmanchou pelo efeito do tempo, devido à omissão dos responsáveis pelo museu. Cf. http://trilhosdooeste.blogspot.com.br/2012/07/como-construir-ruinas-o-caso-do-carro.html, visitado em 18/3/2013.

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