segunda-feira, 31 de outubro de 2011

Centenário

Outubro de 2011. Mais duas das pequenas notáveis da Estrada de Ferro Oeste de Minas "comemoram" seus centenários.
Fabricadas pela Baldwin Locomotive Works em outubro de 1911, estas foram as duas primeiras locomotivas da classe 10-18-D outside frame da EFOM, classe esta que veio a ser a mais bem sucedida na bitolinha. Versáteis, com bom esforço de tração, estabilidade na linha e capacidade de desenvolver velocidades mais elevadas, as 4-6-0 outside frame eram verdadeiras rainhas da linha, não sendo poupados elogios pelas equipagens à essas locomotivas.
Este mês as homenagens são para as nº 37 e nº 38, que trabalharam entre 1911 e 1986, chegando portanto a tracionar os trens turísticos entre São João del-Rei e Tiradentes. Hoje estão "aposentadas", guardadas no interior da rotunda de São João del-Rei. Havia a nº 39, também de 1911, que infelizmente foi a única dessas locomotivas que foi sucateada, já no final dos anos 70.
Fica o registro dessa data, o centenário das primeiras locomotivas desta que foi a série de locomotivas mais admirada na bitolinha.
Acervo ABPF/NEOM
- Locomotiva nº 37 manobrando no pátio de São João del-Rei, início dos anos 80. 

Acervo ABPF/NEOM
- Locomotiva Nº 37 ainda com o nº 107 em acidente em Coqueiros, ano de 1935.

Acervo ABPF/NEOM
- Belíssima fotografia da locomotiva nº 37 com trem sobre o Pontilhão do Inferno, próximo à estação de Aureliano Mourão.

Walter Serralheiro / Acervo ABPF/NEOM
- Locomotiva nº 37 durante manobras no pátio de São João del-Rei em 1979.

Acervo ABPF/NEOM
- Locomotiva nº 38 no pátio de São João del-Rei em 1968.

Michael A. Eagleson / Rairoad Magazine
- Trem cargueiro com locomotiva nº 38, 1976.

Acervo ABPF/NEOM
- Locomotiva nº 38 no pátio da estação de São João del-Rei aguardando a próxima viagem. 1977.

Acervo ABPF/NEOM
- Locomotiva nº 38 liderando o famoso trem da Festa da Santíssima Trindade de Tiradentes, outubro de 1982.

terça-feira, 18 de outubro de 2011

A restauração da locomotiva #522 da Rede Mineira de Viação (parte 1)

Publicado originalmente no Blog Trilhos do Oeste 


A Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), salvou vasto material rodante da extinta Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), Ferrovias Paulistas S.A. e outras ferrovias, algumas particulares, do sucateamento. Tendo adquirido em forma de comodato, junto à União, várias dessas peças, a segunda fase consistia em dar à elas nova vida, pela intervenção do restauro à condição operacional.
O trabalho de recuperação de tal patrimônio vem ocorrendo desde a década de 1980, durante 30 anos muitas locomotivas, além de carros, vagões e outros tipos de rodante, voltaram aos trilhos em condições de tráfego, utilizados nos vários trechos sob a salvaguarda da entidade. E muitas das peças salvas ainda aguardam sua vez de voltar ao movimento. Entre essas está a mikado nº 522, que originalmente foi a locomotiva nº 300 da Rede Sul Mineira, junto com a Estrada de Ferro Oeste de Minas, uma das formadoras da Rede Mineira de Viação.

A locomotiva RFFSA SR-2 nº 522 em sua função de "carrasca" no pátio de Barra Mansa, RJ, em abril de 1980. Foto Acervo NEOM-ABPF.

Locomotiva RMV 522

A 522 é uma das locomotivas que até hoje esperavam sua vez de voltar às condições de espalhar o vapor pelas linhas do Sul de Minas, ou, possivelmente, por outos cantos em que a ABPF atua. Ironicamente (sempre há algo irônico em relação à preservação ferroviária no Brasil), esta era a locomotiva responsável, em Barra mansa, RJ, pela movimentação de suas congêneres em direção ao massarico de corte, daí vem o apelido "carrasca".
Antes de chegar aos pátios da ABPF, a 522 passou pela rotunda de Ribeirão Vermelho, MG, onde permaneceu por algum tempo sob sol, chuva, e todo sucesso de abandono, até ser levada para o pátio da já desativada Estação de Jaguariúna, junto com todo o material cedido pela RFFSA à ABPF na primeira metade da década de 1980.

Segundo Felipe Sanches, do blog da ABPF Sul de Minas:

"Em 1984 ela saiu de Jaguariúna velha (ponto final hoje da VFCJ) e foi transferia para Jaguariúna nova e depois seguiu para estação Barra Funda em São Paulo. Com a reforma da estação Barra Funda ela foi transferida para estação Presidente Altino juntamente com a locomotiva 332 e a 338 (hoje operando na VFCJ). (...)
Esta locomotiva foi transferida da regional de Campinas para a regional de Cruzeiro no inicio dos anos 90 (quando se encontrava em Presidente Altino), chegou em Cruzeiro de trem (pelas linhas da SR3) e como não existia guindastes adequados para descarrega-la ela acabou sendo descarregada dentro da Amsted Maxion (na época ainda FNV ou Fábrica Nacional de Vagões).
A locomotiva ficou guardada na fábrica por vários anos e por volta do ano 2000 com a regional já bem estruturada e com local adequado para armazenamento ela foi então retirada da fábrica e colocada no pátio da estação de Cruzeiro, nas dependências das Oficinas de Cruzeiro."
A ABPF prevê que a unidade retorne ao funcionamento no início do próximo ano (2012) para operar no trecho Passa Quatro - Túnel da Mantiqueira, divisa dos estados de MG e SP.

Ficha Técnica
Fabricante: American Locomotive Company - Schenectady Works 
Ano de fabricação: 1926 
Placa: 66747 
Tipo: Mikado (2-8-2)
Bitola: 1,00m (3' 3/8")
Expansão do vapor: Simples
Produção de vapor: Superaquecido
Válvula de distribuição do vapor: tipo Walschaertz
Combustível: lenha (madeira) ou carvão  (convertida em óleo BPF na década de 1950 devido à escassez e encarecimento da lenha)
Numeração
Original: Rede Sul Mineira nº 300
Segundo: Rede Mineira de Viação nº522
Obs: O nº 522 foi o definitivo, sendo que esta locomotiva foi mantida em serviço até a dieselização final dos quadros da SR-2 da RFFSA (exceção da "bitolinha"). Portanto, passou pelas fases RMV 522, RFFSA/RMV 522, RFFSA/VFCO 522 e RFFSA SR-2 522.

"...ainda que se possa falar em tantos e diversos meios para se empreender uma restauração, somente se pode afirmar que as intervenções sobre bens culturais sejam verdadeiramente restauro quando sua finalidade última seja a conservação e transmissão ao futuro de tais bens, pois 'per ogni monumento danneggiato o perduto, a causa d'interventi impropri, non c'è rimedio; [...] l'originalità di ciò che s'e perso rimarrà per sempre irrecuperabile'*, dado que sejam únicos e irrepetíveis." [1]

As teorias do restauro, em que se pese a prática do Istituto Centrale del Restauro e a elaboração textual de seu fundador, Cesare Brandi, por mais que não dêem conta de todos os problemas relativos ao campo, especialmente em se tratando do tão novo e pouco estabelecido como conceito, o "Patrimônio Industrial", possue capítulos que podem facilmente ser úteis ao ato de restauro de bens culturais provenientes do período industrial. 
Neste sentido, a ferrovia cumpre um papel destacado no campo e, como será fácil notar, as locomotivas a vapor, um dos principais produtos desse período, sobressaem sobre a maior parte dos bens móveis legados pela industrialização.
Criei este post, que é o primeiro de quantos forem necessários, para ilustrar aos leitores do Gaxeta como se dá a recuperação de uma locomotiva e, juntamente e paralelamente à locomotiva nº 20 da Denver & Rio Grande Southern, mostrar que não é uma tarefa simples de se realizar, no entanto, também não impossível, além de as técnicas serem mais ou menos padronizadas, independentemente dos recursos disponíveis. Em outras palavras, o trabalho realizado pela ABPF em nada deve ao realizado pela Strasburg Rail Road.





522 em Cruzeiro, SP, 2003, onde será restaurada pela equipe da ABPF - Regional Sul de Minas. Foto de Felipe Sanches.


Em 2005, ainda no aguardo dos trabalhos de restauro. Foto Acervo NEOM-ABPF.





Teste hidrostático, que permite verificar os possíveis vazamentos na caldeira, principal peça da locomotiva a vapor, montada com a técnica de rebites. Nesta ocasião pode-se detectar problemas principalmente nos estais que suportam a caixa de fogo (fornalha), tubulação e espelhos da caldeira propriamente dita. Foto de Felipe Sanches.
Vazamento detectado em um dos tubos de superaquecimento, que são os de maior diâmetro, em relação aos tubos de vapor saturado, de menor diâmetro. Foto de Felipe Sanches.
Interior de um dos cilindros. Pelo tempo em que a locomotiva permaneceu parada ocorreu o acúmulo de resíduos. Foto de Felipe Sanches.
Aqui podemos ver o interior da caixa de fumaça. Os tubos de menor diâmetro são os de vapor saturado, os tubos de maior diâmetro são os que devem receber as serpentinas por onde o vapor saturado retorna à caldeira para o superaquecimento. A base do superaquecedor (Superheater) suporta todas as serpentinas e os coletores que conduzem o vapor já superaquecido aos cilindros. Foto de Felipe Sanches.
As pecto da caixa de fumaça já sem as serpentinas de superaquecimento e os coletores. Foto de Felipe Sanches.
Início do trabalho de remoção dos tubos, pelo lado da fornalha. Foto de Felipe Sanches.
A vida útil da caldeira, graças ao advento da solda elétrica e todas as suas variáveis, ganhará novo fôlego com a confecção de novos espelhos. Foto de Felipe Sanches.
O serviço de caldeiraria permite, além da troca da tubulação, a limpeza do interior da caldeira, como se vê nesta imagem com os resíduos. Foto de Felipe Sanches.
Aguardaremos cenas dos próximos capítulos.


O Trilhos do Oeste agradece aos colegas Felipe Sanches, Bruno Sanches, Jorge Sanches, Sérgio Romano e Hélio Gazetta pelas informações e disponibilização das imagens encontradas no Blog da ABPF - Regional Sul de Minas.


Aguardamos a evolução dos trabalhos e imagens para a parte 2.




* "para o monumento danificado ou perdido por causa da intervenção indevida não há remédio; [...] a originalidade do que foi perdido será sempre incorrigível" (Giovanni Carbonara - arquiteto, Diretor do ICR e professor da Universidade de Roma "La Sapienzza")
[1] CUNHA, Cláudia dos Reis. Restauração: diálogos entre teoria e prática no Brasil nas experiências do IPHAN. Tese de Doutorado. São Paulo: Universidade de São Paulo, 2010, p.19.

segunda-feira, 17 de outubro de 2011

Locomotivas “Vauclain Compund” na E.F.O.M. II


Por Jonas Augusto Martins de Carvalho
 
Além das 20 locomotivas de expansão mista na bitola de 0,76m, a E.F.O.M. adquiriu duas unidades de bitola métrica.
Fabricadas pela Baldwin Locomotive Works em 1893, a locomotiva nº 1, batizada como “Traituba” foi construída sob o número de ordem 13246 e a nº 2 sob o número de ordem de fabricação 13240, sendo ambas da Classe 8-9/15-C, 4-4-0 “American Compound” com cilindros de alta pressão de 9” e baixa de 15” por 20” de curso. A nº 1 posteriormente foi renumerada como 43 ainda na EFOM. Desconhece-se o paradeiro desta locomotiva, sabe-se que a mesma não chegou na “fase” RMV.
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Acervo ABPF/NEOM
- Locomotiva nº 1 da métrica: 4-4-0 Vauclain Compound no girador da rotunda de Ribeirão Vermelho em 1902

Com a transferência dos trechos Barra Mansa a Cedro (hoje Passa Vinte) e o de Barra Mansa a Rio Claro para a E.F.C.B. com todo material fixo e rodante, em virtude da determinação contida no aviso n. 10, de 3 de junho de 1904, as locomotivas 2, 6 e 7 foram incorporadas pela Central, não retornando mais à EFOM e nem a sucessora RMV, pois o aviso n. 122 que devolveu à Estrada de Ferro Oeste de Minas os trechos de Barra Mansa a Angra dos Reis e Barra Mansa a Cedro, publicado no Diário Official de 5 de outubro de 1909, contemplava apenas a via férrea e respectivos imóveis, ficando o material rodante para a Central, o que veio a criar uma deficiência no quadro de tração da Oeste de Minas. 
Sabe-se que a locomotiva nº2 foi transferida para a E.F.T. – Estrada de Ferro Terezópolis - onde recebeu o nº3. Posteriormente, esta locomotiva recebeu o n°1023 na E.F.C.B. – Estrada de Ferro Central do Brasil.


 
- Quadro de locomotivas de bitola métrica da EFOM – Dezembro de 1904.

Diante da deficiência no parque de tração, em 1905 as locomotivas nº20 e nº 22 da bitola 0,76m, fabricadas pela Baldwin em maio de 1892, ambas 4-4-0 Vauclain Compound, foram convertidas para bitola de 1m e simples expansão, recebendo os números 2 e 6 respectivamente (completando as lacunas deixadas pelas primeiras nº2 e nº6), sendo então empregadas no trecho mineiro da ferrovia. 
A carreira destas locomotivas bem como destino seu final na E.F.C.B. são desconhecidos para nós. Caso algum leitor possua alguma informação ou fotografia dessas locomotivas, por gentileza, entre em contato conosco.

terça-feira, 11 de outubro de 2011

Especial TV Cultura: FERROVIÁRIOS

A terceira parte da série fala exclusivamente do trabalho da ABPF, na manutenção da Viação Férrea Campinas-Jaguariúna. Vale a pena assistir:
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quarta-feira, 14 de setembro de 2011

Seminário Internacional “Políticas de Gestão do Patrimônio Ferroviário”

O Laboratório de Patrimônio Cultural da UNESP e o LABORE/UNICAMP convidam a todos para o Seminário Internacional “Políticas de Gestão do Patrimônio Ferroviário”, que será realizado nas cidades de São Paulo, Campinas e Assis. A abertura do evento acontece no próximo dia 20 de setembro, terça-feira, na Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da UNICAMP.
O Seminário visa aprofundar discussões sobre a gestão do patrimônio industrial ferroviário, além de promover o intercâmbio técnico-científico entre diversas instituições nacionais e estrangeiras sobre linhas de pesquisa em história ferroviária e patrimônio industrial. Informações aqui.

Fonte: Instituto Crescer para a Cidadania

domingo, 28 de agosto de 2011

Domingo, 28 de agosto

A litografia feita em 1881 por Angelo Agostini (1843-1910), representa as festividades de "inauguração" da Estrada de Ferro Oeste de Minas. Há exatamente 130 anos, num dia de domingo, o Imperador Dom Pedro II e sua comitiva seguiam do km 0, estação de Sítio (hoje Antônio Carlos) para o km 99, estação de São João d'El-Rei, nesta que foi considerada a primeira viagem oficial nos 99km então existentes da estrada de ferro. (A primeira viagem aconteceu no dia 30 de setembro de 1880 nos então 49km existentes entre Sítio e Barroso, sem muita "pompa" e convidados ilustres).

Foto: Marc Ferrez / Acervo ABPF-NEOM
- Pátio de Sítio ainda em obras, meados de 1880. A Estrada de Ferro Oeste de Minas é a primeira ferrovia de Minas Gerais, uma vez que Leopoldina, EFDPII (depois Central do Brasil) tinham suas sedes no Rio de Janeiro.

domingo, 14 de agosto de 2011

As “não Baldwin” da bitolinha da EFOM


Por Jonas Augusto Martins de Carvalho

O parque de tração da bitola 0,76m da Estrada de Ferro Oeste de Minas contou no total com 60 locomotivas, sendo 24 do tipo 4-4-0 “American”, 14 do tipo 4-6-0 “Ten-Wheeler” e 22 do tipo 2-8-0 “Consolidation”. Dessas 60 unidades, apenas “cinco” não eram do fabricante Baldwin.
No ano de 1911, a EFOM “construiu” sua primeira locomotiva, uma 4-4-0 de simples expansão que recebeu o nº 38, seguindo ainda a seqüência de numeração original. Quase nada se sabe a respeito dessa locomotiva, e após anos de pesquisa, nenhuma foto sequer dessa unidade foi encontrada. As poucas informações que se possui são baseadas nos depoimentos dos ferroviários mais antigos, pois esta locomotiva foi sucateada em tempos mais remotos. Na primeira renumeração geral, ocorrida em meados da década de 1920, esta locomotiva passou a ser a nº 11, número este mantido quando da segunda e definitiva renumeração, ocorrida em 1939 já na então RMV – Rede Mineira de Viação.

ALCO Historic Photos
- Foto oficial de fábrica da locomotiva 52 da EFOM – futura 200 e finalmente 50 RMV.

Em 1913 foram adquiridas três locomotivas 2-8-0 do principal concorrente da Baldwin, a ALCO – American Locomotive Company, sendo construídas nas oficinas da Cooke Locomotive & Machine Works (ALCo-Cookie), em Paterson, NJ. Não se sabe ao certo o que teria levado a EFOM a adquirir locomotivas “não” Baldwin, sendo a hipótese mais palpável a de impossibilidade de atendimento por parte da Baldwin Locomotive Works.
ALCO Historic Photos
- Foto de fábrica da locomotiva 52 da EFOM – futura 200 e finalmente 50 RMV.

A numeração original das três foi 52, 53 e 54. Quando da renumeração que a Oeste de Minas realizou em meados da década de 1920 utilizando o critério da rodagem, as três receberam os números 200, 201 e 202.
Carlheinz Hahmann
- Locomotiva nº 51 no pátio de Antônio Carlos em 1948.

Em 1939, já no período RMV, estas três locomotivas receberam os números 50, 51 e 52, seguindo a lógica adotada na primeira renumeração, onde essas três locomotivas receberam os três primeiros números da série das 2-8-0 devido ao seu menor porte e esforço de tração em relação às demais 2-8-0.
Acervo ABPF/NEOM
- Locomotiva nº 52 manobreira do pátio de Antônio Carlos em 1948.

As informações obtidas junto a ferroviários que com elas trabalharam dão conta de que o desempenho delas era aquém das demais 2-8-0, onde a principal falha apontada era a ineficiência na geração de vapor das três máquinas, o que motivou a alocação dessas locomotivas como “manobreiras”. Devido a sua aparência diferenciada, com a caldeira em posição mais alta, e com diâmetro mais tímido, receberam dos ferroviários o apelido de “carabinas”.
Acervo ABPF/NEOM
- Locomotiva nº 52 no em seus instantes finais, aguardando o maçarico em Divinópolis em meados da década de 1950.

A sua “ineficiência” acabou por condená-las ao maçarico na década de 1950, sendo as três locomotivas sucateadas. A única parte que “sobreviveu” dessas locomotivas é a cabine da nº52, que nesta mesma época foi transferida para a locomotiva nº58 que até hoje está com ela.
Acervo ABPF/NEOM
- Locomotiva nº 55, futura nº220 e finalmente 67 RMV na ocasião de sua “inauguração” em São João del-Rei em dezembro de 1920.

A quinta e última locomotiva “não Baldwin” era a 2-8-0 nº 55 “construída” pela EFOM em dezembro de 1920, “não Baldwin” devido ao fato de a caldeira utilizada ter sido fornecida pela própria Baldwin.
Muscio Jasen Vaz / Acervo ABPF/NEOM
- Locomotiva nº 55, futura nº220 e finalmente 67 RMV na ocasião de sua “inauguração” em frente as oficinas de São João del-Rei em dezembro de 1920.

O projeto desta locomotiva foi baseado no das primeiras 2-8-0 adquiridas da Baldwin em 1889, no entanto incluindo “modernizações”, como a distribuição Walscherts ao invés da Stepheson, soprador no areieiro, torneira geral ou distribuidora na parte da frente da cabine, junto como os manômetros de pressão, iluminação elétrica, injetores “Hanckoc” e aparelho hidrostático de lubrificação dos cilindros “Nathan Bull Eye”.
Muscio Jasen Vaz / Acervo ABPF/NEOM
- Locomotiva nº 55, futura nº220 e finalmente 67 RMV na ocasião de sua “inauguração” posando com vagões Box fabricados nas oficinas de São João del-Rei em dezembro de 1920.

Quando da primeira renumeração em meados da década de 1920, esta locomotiva veio a ser a nº220. Em 1939, a renumeração definitiva deu à ela o número 67. Lembrada pelos ferroviários como a “mais bela locomotiva da bitolinha”, merecendo então um cuidado especial, sendo sempre mantida bem limpa, não são poupados elogios ao seu desempenho, sendo considerada “boa de vapor” e “boa de linha”.
Carlheinz Hahmann
- Locomotiva nº 67 no pátio da estação de Antônio Carlos em 1948.

A história de glória desta locomotiva foi interrompida em meados da década de 1960, devido à uma falha de operação, ocorrida na que acabou sendo a sua última viagem. Esta viagem tinha como destino Aureliano Mourão, consistindo em uma composição mista (carga e passageiros), onde o foguista acionou o injetor para repor a água na caldeira nas proximidades da estação de Congo Fino. A locomotiva seguiu viajem, e ao chegar na referida estação, foi realizada a parada para carga/descarga, embarque/desembarque de passageiros além de abastecimento de água da própria locomotiva. Ao descer da locomotiva e subir na parte de traz do tender, o foguista notou que o mesmo estava quente. Ao perceber isso, o foguista imediatamente retornou a locomotiva e verificou que o injetor havia “suspendido” como se diz no linguajar ferroviário, o que significa que o mesmo estava trabalhando ao contrário, ou seja, ao invés de repor a água na caldeira estava retirando e enviando de volta ao tênder. Ao perceber isso, o foguista imediatamente fechou o injetor e apagou a locomotiva... mas já era tarde demais, a caldeira já havia sido comprometida, o “teto” da fornalha havia “descido”, criando uma enorme “barriga” dentro da fornalha”, sendo que a explosão da locomotiva foi evitada por muito pouco. Sendo assim, a mesma retornou para São João del-Rei rebocada. Aqui a locomotiva seguiu para o “corte”, no entanto, a mesma acabou por receber a caldeira da antiga nº66, tendo então permanecido com o número 66 e funcionado até 1983 quando do fechamento da linha da bitolinha. A locomotiva nº 66 encontra-se desde então exposta na estação de Antônio Carlos MG, quilômetro 0 da bitolinha.
Jonas Augusto – ABPF/NEOM
 - Locomotiva nº 66 em exposição ao lado da estação de Antônio Carlos em 06/06/2010.

segunda-feira, 4 de julho de 2011

Vamos falar de bitola

Publicado originalmente no blog GaxetaLeaks/Trilhos do Oeste com o título "Ando meio bitolado"
Por Welber Santos
Historiador NEOM-ABPF 


Não, não é um trocadilho com aquela música dos Mutantes. É apenas a tentativa de explicar para alguns amigos mais bitoladinhos o que quer dizer bitola no vocabulário ferroviário.
Em minha formação acadêmica em História, me deparei com alguns professores, pesquisadores, completamente ignorantes sobre o termo. Não é para menos, a formação do pesquisador exige um grau de “bitolação” temática bastante que torna o sujeito um tanto monográfico. Claro que isso é também uma auto-crítica, me especializei na pesquisa sobre as estradas de ferro e na sociedade e economia oitocentistas.
No processo de formação da economia contemporânea no mundo, e, consequentemente, no Brasil, as ferrovias receberam papel de grande relevância por se tratar do meio de transporte mais adequado para vencer as distâncias continentais, seja para ligar as áreas de plantation de café e cana-de-açucar aos portos, ou mesmo no reforço do mercado interno e da "modernização" viária de maneira geral.
Ligado aos temas economia e capital social, a bitola adotada pelas ferrovias é um tema bastante interessante de se discutir. Tanto é que, na diretoria da E. F. Dom Pedro II/Central do Brasil, houve acalorado debate sobre a questão da bitola a se adotar para as linhas em construção. Surgiu a guerra entre os larguistas e os estreitistas.
Os visitantes do humilde blog, não familiarizados com o mundo dos trilhos, a todo tempo deparam-se com o termo bitola ou "bitolinha". Como o blog é direcionado ao universo da Estrada de Ferro Oeste de Minas, em especial, e até agora quase exclusivamente, o da malha em bitola de 0,76m, fiquei devendo um post sobre este pequeno e essencial detalhe.

bitola
No gráfico temos a bitola padrão brasileira (1,60m), a mais utilizada (1,00m) e a que destoa da pratica até então (0,76m).
 
Para começar a falar sobre o assunto temos um problema de ordem semântica. O termo "ferro" só aparece no referente às estradas sobre trilhos na adaptação de railway ou railroad para as línguas românicas. Em francês chemin de fer, em espanhol ferrocarriles, em italiano ferrovia e em português estrada de ferro/ferrovia. Railway se refere a estradas sobre trilhos, e trilhos em si não são necessariamente de ferro ou aço, o que possibilita se falar da origem das estradas por trilhos (railways) ainda na Antiguidade.
O ferro só começou a ser utilizado para os trilhos nas pequenas ferrovias de minas de carvão, ainda com tração animal, e daí que varia os termos nas línguas supracitadas que possuem o ferro como radical na morfologia das palavras.
A bitola padrão no mundo (standard gauge) equivale mais ou menos à largura das estradas romanas, que, por sua vez, equivaliam à largura de duas ancas de cavalo. Ou seja, até hoje, os milhares de cavalo-vapor (HP-horse power) das locomotivas de todo tipo andam sobre trilhos que se separam pela distância de duas bundas equinas.
A questão é que, devido à morfologia das primeiras locomotivas a vapor na primeira metade do século XIX, as primeiras ferrovias foram construídas com distância entre os trilhos de maior vulto. A bitola larga é de utilização mais antiga do que a estreita. O desenvolvimento das máquinas, com a reestruturação do mecanismo de sustentação e tração das locomotivas, pode-se aproximar os trilhos tornando a via mais estreita.

www.megalink.net-~bhs-rr10
Encontrei esta foto num cd, há alguns anos, não sei onde fica e nem quem fotografou. Mas sei que ilustra bem a diferença da capacidade da via férrea de acordo com a bitola da via. Duas ferrovias paralelas em bitolas distintas. A da esquerda em bitola provavelmente de 2 pés (0,60m) e a da direita em bitola standard (4 pés e 8 e 1/2 polegadas ou 1,43m).

A escolha da bitola a ser adotada pelas ferrovias variavam por alguns critérios, entre eles podemos destacar: a economia da construção; o volume de passageiros e cargas a serem transportados; a distância a ser vencida pela estrada; o relevo a ser percorrido de acordo com o raio mínimo das curvas, a velocidade máxima possibilitada, etc.
Costumava-se preferir as bitolas mais estreitas para ferrovias de pequeno porte e tráfego mais tímido. Pessoalmente, achei de grande acerto a opção tomada pelo engenheiro Joaquim Lisboa quando da construção do trecho entre Sítio e São João del-Rei, da Oeste.
O contrato com o governo provincial previa a construção da ferrovia em bitola estreita, não especificando exatamente qual seria a medida. A escolha da bitola de 0,76m (2’6”) deu margem a protesto do governo em Ouro Preto. Como naquela época já era comum a bitola estreita adotada ser a de 1,00m, a presidência da província argumentava que devia repassar apenas o valor equivalente a 76% dos 9:000$000 (nove contos de réis) por quilômetro construído.[1]
Por padrão, já desde a incorporação da E. F. Dom Pedro II ficou estabelecida a bitola de 1,60m como a preferida para a bitola larga e 1,00m para a estreita, o que não impediu uma variação maior nas medidas.

Lista das ferrovias do Brasil e a bitola de cada uma (1854-1884)

Estradas de Ferro Ano Bitola (em metros)
E. F. Mauá 1854 1,67
E. F. Dom Pedro II (E. F. Central do Brasil) 1855 1,60
E. F. Recife ao São Francisco 1858 1,60
E. F. da Baía ao São Francisco 1860 1,60
E. F. Recife a Caxangá 1867 1,20
E. F. Santos a Jundiaí 1868 1,60
E. F. Recife a Olinda 1870 1,40
E. F. União Valenciana 1871 1,10
Companhia Paulista de E. F. 1872 1,60
E. F. Paraná 1872 1,00
E. F. Ituana 1873 0,92
E. F. Campos a São Sebastião 1873 0,95
E. F. Leopoldina 1873 1,00
E. F. Macaé a Campos 1875 0,95
E. F. Niterói a Macaé 1874 1,10
Companhia Mogiana de E. F. 1875 1,00
E. F. Sorocabana 1875 1,00
E. F. Central da Bahia 1875 1,06
E. F. Nazaré 1875 1,00
E. F. São Paulo Rio 1875 1,00
E. F. Oeste de Minas 1881 0,76
E. F. Santa Isabel do Rio Preto 1881 1,00
E. F. Santana 1883 1,00
E. F. Dona Teresa Cristina 1883 1,00
E. F. Vassourense 1884 0,60
E. F. Minas e Rio 1884 1,00
Ver: SANTOS, Welber. A Estrada de Ferro Oeste de Minas: São João del-Rei (1877-1898). Dissertação de Mestrado. Mariana, MG: ICHS/UFOP, 2009, p.105.

A maioria das linhas das companhias da lista acima teve a bitola alterada para 1,00m e no final das contas o resultado foi a malha dividida em quatro bitolas distintas: 0,60m; 0,76m, 1,00m e 1,60m.
As estradas de ferro em bitola abaixo de 1,00 foram praticamente extintas, sendo a malha atual do Brasil dividida entre a bitola métrica e a larga (1,60m). A quebra de bitola é um fator que cria sérias dificuldades de integração entre várias regiões, exigindo a baldeação de mercadorias em vários pontos, o que encarece bastante a utilização da estrada de ferro.
Em vários lugares as linhas em bitolas diferentes se encontram. São até comuns os trechos em bitola mista, com a utilização de quatro ou três trilhos.

Maquete de Don Niday, onde o autor quis demonstrar a utilização de duas bitolas distintas em escala. É visivel a diferença no porte dos vagões de acordo com a bitola.

A capacidade de transporte das vias mais largas é nitidamente maior do que das vias estreitas. E essa capacidade que varia com o elemento técnico deve ser considerada pelo historiador da economia que vá se debruçar sobre o período referente ao surto ferroviário do século XIX.
Uma comparação pertinente, na década de 1880, seriam as estradas de ferro Oeste de Minas e Minas & Rio. A primeira, usufruindo dos 9 contos de subvenção por quilômetro, viu esta cifra representar quase metade do que gastou na construção da via. O valor total por quilômetro ficou em 21:850$000(21 contos e 850 mil réis), ou seja, o governo ficou responsável por 41,18% do total dessa quantia. Se a Minas & Rio, que optou pela bitola métrica, adotasse também a subvenção de 9 contos/km, não teria a mesma sorte que a Oeste, já que teve um gasto muito superior por quilômetro construído, exatamente 91:148$548 (91 contos, 148 mil e 548 réis), em que os 9 contos representariam apenas 9,87% dos gastos, o que tornou a garantia de 7% muito mais interessante para esta.
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Para além de vermos que o Rio Grande foi testemunha de vários acidentes, como este envolvendo uma Northen (4-8-4) GELSA, a famosa “Francesona”, podemos ver a bitola mista em três trilhos. 1,00m por fora e 0,76m por dentro. Via da Rede Mineira de Viação proveniente da E. F. Oeste de Minas. Foto: Acervo NEOM-ABPF.

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A Denver & Rio Grande Western Railroad teve experiência semelhante à da Oeste de Minas, e teve linhas tanto em bitola de 3 pés (0,91m) quanto em standard (1,43m), como pode-se ver trecho em dual gauge na fotografia de Drew Jacksich. (Para o maluco que quer saber que locomotiva é essa, sim, é uma K-37)

Num acidente em San Francisco, vê-se uma locomotiva com três pontos de engate do tipo link n’pin para manobrar carros e vagões de três bitolas diferentes. Foto de G.K. Gilbert.

Trecho em bitola mista (1,00m por dentro e 1,60m por for a) no estado de São Paulo, operado pela ALL e pela FCA. Foto de Lucas MR.

Referências bibliográficas: 
PUFFERT, Douglas J. "The Standardization of Track Gauge on North American Railways, 1830-1890". IN: The Journal of Economic History, Vol. 60, No. 4, (Dec., 2000), pp. 933-960. Stable URL: http://www.jstor.org/stable/2698082 (acesso apenas por universidades)
SANTOS, Welber. A Estrada de Ferro Oeste de Minas: São João del-Rei (1877-1898). Dissertação de Mestrado. Mariana, MG: ICHS/UFOP, 2009.
VAZ, Mucio Jansen. Estrada de Ferro Oeste de Minas – Trabalho histórico-descriptivo, 1880-1922. São João del-Rei: EFOM, 1922.

[1] As companhias que obtinham concessões provinciais deviam optar ou pela garantia de juros de 7% ou pela subvenção quilométrica de 9 contos de réis.

segunda-feira, 20 de junho de 2011

Para não dizer que não falamos das cores

Readaptado de publicação originalmente postada no blog 

Por Welber Santos

Quando se pesquisa sobre algo que entrou na casa de centena de anos tprna-se um pouco complicado para saber informações sobre as cores, quando não há acesso a documentos escritos ou a desenhos referentes ao objeto pesquisado.
Este é o caso dos curiosos que inveredam sobre a reconstituição imagética de um patrimônio de 130 anos.
A E. F. Oeste de Minas costumava, como era comum nos tempos de tração a vapor, utilizar a cor verde como elemento do esquema de cores de suas locomotivas. O fato é que as fotografias que possuímos do período em que essa era a razão social da estrada (1880-1931) são anteriores à chegada ao público dos negativos em cores (1836). Aliás, mesmo para a década de 1960 era ainda bastante raro a utilização da fotografia a cores devido ao seu alto custo.
No esforço de reconstituir o esquema de cores histórico das locomotivas da ferrovia que nos é  aqui apresentada, cruzamos uma fotografia de fábrica de 1911 e as cores apresentadas pela única locomotiva que permaneceu, bem ou mal, com resquícios das cores apresentadas ainda na década de 1920.
Entretanto, nos últimos meses nos foi apresentada a coleção de documentos da The Baldwin Locomotive Works, as fichas de encomenda de locomotivas a partir de 1869. E foi a partir das fichas das locomotivas da Oeste de Minas da Classe 10-18-D, exatamente as ten-wheeler de 1911 e 1912, que ora vos apresentamos a reconstituição cromática da pintura original.

Especificações para as locomotivas Classe 10 18 D de 1911, originais EFOM de 39 a 41, atuais RFFSA/IPHAN 37 e 38 (a 39 foi sucateada em 1979). Fonte: Railways and Railroads: Photographs, Manuscripts and Imprints. Baldwin Locomotive Works, Engine Specifications, 1869-1938. DeGolyer Library, Southern Methodist University. Dallas, Texas.

 Foto de fábrica da locomotiva ten-wheeler (4-6-0) RFFSA/SR-2 37 (EFOM 39, EFOM 107, RMV-Oeste 107, RMV 37, VFCO 37), BLW 37082. Foto de Baldwin Locomotive Works)

Locomotiva American Standard (4-4-0) EFOM 1 (RMV 1), preservada com as mesmas cores desde a década de 1920. Foto de Jonas Augusto de Carvalho.

Locomotiva ten-wheeler RMV-Oeste 111 (EFOM 43, EFOM 111, RMV-Oeste 111, RMV 41, VFCO 41, RFFSA-SR2 41). Acervo NEOM-ABPF.

O resultado do casamento das imagens está nos seguintes quadros:


Quadro esquemático das transformações visuais da locomotiva ten-wheeler EFOM 43 (EFOM 111, RMV-Oeste 111, RMV 41, VFCO 41, RFFSA/SR-2 41). Desenho de Jonas Augusto de Carvalho.

No esquema original de cores, tínhamos a predominância do preto, com "quadros" de fundo verde, linhas exteriores, números e logomarca em dourado, e linhas interiores, mais finas e paralelas às douradas em vermelho.
Quadro esquemático de duas fases visuais da locomotiva ten-wheeler EFOM 39 (EFOM 107, RMV-Oeste 107, RMV 37, VFCO 37, RFFSA/SR-2 37). Desenho de Jonas Augusto de Carvalho.

Aí o leitor se pergunta: para que diabos esses malucos querem saber disso?
Diríamos que a memória é matéria prima da História, e entender o processo de mudança visual das ferrovias é também vislumbrar como se deu o processo de transformação/formação de determinadas instituições. Além disso, como patrimônio nacional tombado que é o remanescente da Estrada de Ferro Oeste de Minas, poderemos, assim que possível, refazer visualmente, nas próprias locomotivas, carros e vagões, um pouco do que cada um desses bens móveis já foram em períodos difetentes da História da estrada de ferro que por tantas administrações diferentes passou; de companhia de capital privado em 1877 a ferrovia estatal a partir de 1903 até 1996, entre administrações federais (1903-1931/1953-1996) e estadual (1931-1953).
Não podemos esquecer dos colegas ferreomodelistas, muito interessados em "detalhes sórdidos" como esses.





Reconstituição do esquema de cores realizada por Jonas Augusto. 
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