[GAZETA]: Desenvolvimento industrial e urbano do Bairro Fábricas

Por: Alexandre Fernando Guimarães e Arlon Cândido Ferreira*

“Esse crescimento populacional foi importante para o desenvolvimento do bairro. Foram erguidas várias edificações nesta época”

A Estrada de Ferro Oeste de Minas, inaugurada em 1879, permitiu um grande deslocamento de mercadorias a um baixo custo e foi muito importante para o desenvolvimento industrial e urbano da cidade de São João del-Rei, em especial, o Bairro Fábricas.

Inicialmente, a Estrada de Ferro ligava as cidades de Antônio Carlos a Barroso. Um ano após sua inauguração, sua sede foi transferida para São João. A ferrovia foi ampliada, o que permitiu a interligação de diversas cidades do sul e oeste de Minas. Nesta época o trem a vapor constituía o meio de transporte mais moderno e eficiente para o escoamento de matérias primas, bens de consumo, animais e passageiros.

Batizada pela população de “Maria Fumaça”, as locomotivas a vapor despertaram o interesse de vários empreendedores e trabalhadores de diversas localidades que passaram a ocupar o seu entorno, incentivando, assim, o progresso da região. Um dos vários ramais da Ferrovia – o que ligava a Estação principal de São João a Estação das Águas Santas (passando pela atual Avenida Leite de Castro) – foi muito importante para o desenvolvimento industrial e urbano, sobretudo, do Bairro Fábricas.

Em pouco tempo o crescimento demográfico neste lugar era notório. Esse crescimento populacional foi muito importante para o desenvolvimento do bairro. Foram erguidas várias edificações nesta época. Em destaque: as Companhias de Fiação e Tecelagem (Cia. Têxtil São Joanense, Fábrica Brasil, Tecelagem Dom Bosco, Tecelagem Moisés LTDA. e Santanense); casas para Trabalhadores da tecelagem, Curtume Tortoriello e o Albergue Santo Antônio. Podemos destacar o estabelecimento da Estrada de Ferro nesta localidade, como marco do seu desenvolvimento industrial e urbano. Pois os empreendedores e empresários viram neste local um ambiente fértil para seus negócios, as estruturas fixas (ferrovia, casas, ruas etc.) viabilizaram os fluxos (bens, capitais, serviços, pessoas). Sabiam que poderia contar, sobretudo, com um eficiente meio de transporte da época, responsável pelo escoamento de matérias primas (algodão, lenha, tinta, cimento, etc) e produtos industrializados para diversas regiões do Estado de Minas Gerais.

As locomotivas a vapor foram desativadas gradativamente em todo o Brasil entre as décadas de 50 e 80. Elas estavam sendo substituídas pelas movidas a diesel que eram mais potentes e mais velozes; e as linhas de bitola de 76cm (distância entre os trilhos) foram largueadas, passando para 100 ou 160 centímetros.

Com a desativação das linhas da EFOM por falta de investimento, com exceção a linha São João x Tiradentes, houve também um declínio no desenvolvimento industrial, comercial e urbano da cidade até meados de 2009, provocando a falência de algumas empresas do bairro. Sua “vocação” industrial ficou estagnada, e seu promissor desenvolvimento industrial dispersou-se por outras localidades da cidade. Contudo, nessa última década, o bairro ganhou novo ânimo com a criação do Instituto de Ensino Superior Presidente Tancredo de Almeida Neves (Iptan), essa faculdade privada instalou-se na antiga fábrica Santanense. Percebe-se, nesse caso, aquela velha forma construída inicialmente parta abrigar uma fábrica, foi adaptada, passando a cumprir uma nova função. A expansão da UFSJ permitiu a valorização dos terrenos e imóveis desse bairro que se situa entre os campi Dom Bosco e CTAN.

O bairro já não é mais “das Fábricas”, os processos históricos definem novas estruturas de poder estabelecendo uma nova territorialidade e definindo novas funções para as antigas formas herdadas do período de expansão industrial. A paisagem se modifica e é o aspecto que se apresenta aos nossos sentidos e nos faz perceber, em um primeiro instante, a construção de um novo espaço.

* estudantes do 3º período do curso de Geografia da Universidade Federal de São João del-Rei

Publicado originalmente em:
Pelas Esquinas
Gazeta de São João del-Rei
www.gazetadesaojoaodelrei.com.br
Edição nº 618, de 03 de julho de 2010

Por que o mineiro não perde o trem?

Publicado originalmente no Blog Trilhos do Oeste

http://www.trilhosdooeste.blogspot.com/

Por: Welber Santos

São duas as razões que levaram à folclórica afirmação de que "mineiro não perde o trem".

1- No século XIX, com a expansão das estradas de ferro pelo mundo, o deputado mineiro Bernardo Pereira de Vasconcelos redigiu o projeto de lei para a construção de estradas de ferro no Império do Brasil, o que ocorreu na ocasião da regência do padre Diogo Antônio Feijó. Então, o trem já chega ao Brasil como um projeto de mineiro para interligar a capital imperial, Rio de Janeiro, com Minas Gerais e Bahia no sentido norte e com o Rio Grande do Sul, passando por São Paulo, no sentido sul.
Apesar de ter demorado para que os projetos de construção de ferrovias se efetivassem, logo que a Estrada de Ferro Dom Pedro II, posteriormente Central do Brasil, começou a ser construída os cafeicultores da Zona da Mata Mineira avançaram no sentido de ter as suas companhias ferroviárias: estradas de ferro Leopoldina e União Mineira.
Sabendo que os governos central e provincial mineiro garantiam subsídios à construção, as elites regionais de toda a província de Minas se mobilizaram para construir estradas de ferro em seus domínios. Vieram a Estrada de Ferro Oeste de Minas ente São João del-Rei e o oeste da província, a Estrada de Ferro Minas & Rio entre Cruzeiro-SP e Três Corações, a Estrada de Ferro Muzambinho na região de Poços de Caldas, a Viação Férrea Sapucaí com linhas entre a área da Muzambinho da Oeste de Minas e da Minas & Rio. Mais tarde, já na República, vieram as Estrada de Ferro Bahia a Minas, Estrada de Ferro Vitória Minas, Estrada de Ferro Paracatu e a expansão territorial da Oeste de Minas. A própria Central do Brasil possuía grande trecho em Minas Gerais. Foi a província/estado que mais recebeu subsídios governamentais e, com isso, ajudou a engrossar a dívida externa brasileira no século XIX devido a garantias de juros e subvenções quilométricas.

2- Depois de instaladas as devidas ferrovias, com suas estações, os mineiros não perdiam nunca o trem devido ao fato de que o atraso dos comboios era quase uma regra geral.

Mas, há controvérsias sobre o mineiro não perder o trem. Lembro de ouvir vez ou outra alguém dizer "perdi um trem, sô", já que se referiam a qualquer coisa que possuíam, tudo é trem, oras!

3000 visitas!!!

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A Locomotiva a Vapor (aka: "maria fumaça") parte 1

Publicado originalmente no Blog Trilhos do Oeste

http://www.trilhosdooeste.blogspot.com/

Por: Welber Santos

A grande fascinação exercida pela estrada de ferro no imaginário popular foi, em grande medida, resultado do impacto audiovisual da locomotiva a vapor.

O mais extraordinário veiculo ferroviário, por excelência, é o resultado industrial do casamento de dois elementos naturais, de forma sistematizada, para criar energia motriz. É a união do fogo e da água que faz com que a locomotiva construída em madeira, ferro e aço, além de outros metais como cobre e bronze, seja exatamente uma... locomotiva.

O papel primordial das locomotivas era substituir a força animal nos carris empregados nas minas de carvão inglesas. Usualmente credita-se a Richard Trevithick a utilização inicial de locomotivas a vapor como agente propulsor de carros. Em 1801 ele construiu uma carruagem que não necessitava de cavalos, utilizando um motor a vapor no que pode ser considerado um ancestral dos automóveis, o nome da peça era The Puffing Devil. Logo, em 1803, realizou em Londres uma exposição de sua nova máquina, a London Steam Carriage, que, por ser muito onerosa em relação às tradicionais carruagens puxadas a cavalo, acabou não obtendo muito sucesso. No ano seguinte construiu o que pode ser chamado de "a primeira locomotiva para trilhos", que utilizou em minas do País de Gales, mas que também não obteve grande êxito devido ao excesso de problemas técnicos logo apresentados. Em 1808 fez uma demonstração de sua máquina chamada Catch-Me-Who-Can, em Londres.

Catch-Me-Who-Can em demonstração em Londres

Em 1814, George Stephenson construiu a Blucher, sua primeira locomotiva, destinada a transportar carvão em minas, que obteve grande êxito. O desenvolvimento da Blucher levou Stephenson a ser convidado para construir uma ferrovia de 13km entre Hetton e Sunderland, onde seria empregado o uso de locomotivas a vapor, sendo o primeiro caminho de trilhos com ausência total do emprego de animais para tração. Logo em seguida, 1821, veio o projeto para a estrada de ferro entre Stockton e Darlington, em que seria empregada a força animal para puxar as diligências, no entanto, Stenphenson convenceu a diretoria do projeto a mudar os planos e optarem pela força mecânica artificial. Para o trabalho na ferrovia de Stockton e Darlington, ele construiu uma locomotiva a que chamou de Active, mas logo renomeou como Locomotion.

Em 27 de setembro de 1825 era inaugurada a ferrovia, e a Locomotion puxou 80 toneladas de carvão e mais o carro Experiment, era a primeira experiência ferroviária com passageiros.

Locomotion, a precursora para o transporte ferroviário de passageiros

Em outubro de 1829 foi realizado um concurso para saber quem seria o construtor das locomotivas da ferrovia de Liverpool a Manchester, e quem venceu foi Stephenson com a sua mais famosa locomotiva, a Rocket. No currículo da moça conta a morte do parlamentar inglês, William Huskisson, de Liverpool, fato que entristeceu a inauguração mas não tirou o brilho do estrondoso sucesso da ferrovia.

A Rocket consolida o desenvolvimento das locomotivas ferroviárias

Mal se experimentou a utilização das locomotivas a vapor na Europa e a primeira locomotiva foi construída nos Estados Unidos. Em 1830, era inaugurada no leste norte-americano a South Carolina Canal & Railroad Company, com a locomotiva Best Friend Of Charleston.

Best friend of Charleston, o início da indústria ferroviária que dominaria o mundo

Ao se iniciar na América do Norte a construção, apropriação e particularização no desenvolvimento técnico de locomotivas, independentemente da Europa, a indústria de bens de capital se viu como um dos propulsores do desenvolvimento tecnológico fora do velho mundo. A ex-colônia tornou-se concorrente industrial da super metrópole britânica, neste momento (meados do século XIX) pelo menos no setor ferroviário, como que servindo de aviso para o poderio que estava por vir no século seguinte.

Ainda na década de 1830, Mathias Baldwin iniciou a produção artesanal de máquinas a vapor para as nascentes ferrovias americanas. Sua fábrica tornou-se a maior construtora de locomotivas a vapor do mundo. Além de atender todo o mercado interno com suas locomotivas, ainda exportava para boa parte do mundo conhecido, até mesmo o Japão.

American Standard, tipo que definiu o modelo da locomotiva a vapor norte-americana por excelência, permitindo a diferenciação dos padrões entre América e Europa

No Brasil, a primeira locomotiva da Baldwin Locomotive Works foi adquirida pela Estrada de Ferro Dom Pedro II, em 1862, quando a companhia já estatal (imperial) substituiu a mão-de-obra inglesa e, consequentemente, a tecnologia empregada na construção da linha pela norte-americana.

Primeira locomotiva BLW de passageiro para o Brasil. American-Standard (4-4-0)
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Primeira locomotiva BLW de carga para o Brasil. Mogul (2-6-0).

Pesquisa pretende preservar história da EFOM em São João del-Rei

Em 15/04/2010 foi ao ar, através do MGTV, na TV Panorama, reportagem sobre o projeto do IHG intitulado "Ferrovia Oeste de Minas: História e Memória", proposto e coordenado pelo Instituto Histórico de São João del-Rei, através de seu sócio José Roberto Vitral, e financiado pelo Fundo Estadual de Cultura e da Lei de Incentivo à Cultura, ambos mecanismos de financiamento do Estado de Minas Gerais.

Segue abaixo a íntegra da reportagem, publicada no portal Megaminas:

Pesquisa pretende preservar história da Maria Fumaça em São João Del Rei

Por MG TV Panorama

Preservar o que restou da linha de trem e resgatar antigas histórias de quem trabalhou na estrada de ferro do oeste de Minas. Em São João Del Rei, a Maria Fumaça deve deixar de ter um papel turístico e ganhar vida através da pesquisa.

São 130 anos de história sobre trilhos. Um verdadeiro museu rodante. E quem conhece cada peça desse acervo é o ex-maquinista Benito Mussolini Grassi, que passou mais de três décadas trabalhando na estrada de ferro oeste de Minas.

Pelo caminho, muitos fatos curiosos. Histórias que, como o rastro da Maria-Fumaça, correm o risco de se perderem no ar, no tempo e na memória. Dos 40 vagões que transportavam passageiros há mais de 30 anos atrás, restaram apenas 11. O trajeto também diminuiu, de 720 para 12Km, que ligam as cidades históricas de São João Del Rei e Tiradentes. Agora quem senta nestes bancos não são mais os moradores da região. São turistas de todo o país e do mundo.

Mas para o historiador Bruno Campos, que nasceu e cresceu na cidade, só o turismo não basta para preservar o que restou da linha de trem. É preciso fazer um resgate da consciência da população local sobre a riqueza cultural que eles têm logo ali, no quintal de casa. No som de um apito.

Por isso ele (José Roberto Vitral) idealizou, com a ajuda do Instituto Histórico da Cidade, um projeto que vai colher, selecionar e arquivar depoimentos de ex-funcionários da antiga linha de trem.

Quem passa em frente à estação todos os dias, mas nunca entrou, ou esqueceu qual era a sensação de andar em um trem, aprovou a iniciativa. Também estão previstos um concurso de fotografia e palestras mensais para divulgar mais a história da ferrovia.

Projeto irá preservar e divulgar a história da Estação Ferroviária

Por: Folha das Vertentes, ed. 147, ano 06

No próximo sábado, 27, começam as atividades do projeto Ferrovia Oeste de Minas – Memória e História. Na ocasião, serão contadas algumas histórias da Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM), que tem 128 anos (...). O objetivo é reconstruir a história da EFOM, desde sua implementação em 1881, até 1983, final de sua exploração comercial; divulgar a ferrovia e reconhecer o trabalho e a cultura dos ex-ferroviários.

José Roberto Câmara Vitral, coordenador do projeto, afirma que isso será feito por meio de depoimentos das pessoas que trabalharam na ferrovia, resultando, posteriormente, em um documentário educativo. As atividades, que durarão o ano todo, serão abertas, gratuitamente, à população.

“Já temos contato com vários ferroviários que guardam fotografias, documentos e objetos. Reuniremos informações como: experiência de vida, trabalhos acadêmicos de historiadores e uma parte de casos. A intenção é montar um documentário com esse material, que deverá ficar pronto em maio. Então, divulgaremos o filme nos meios de comunicação e em concursos. Ao fim do ano, pretendemos apresentar todo o material colhido, à população, em dois seminários e distribuir o vídeo em escolas e locadoras, para que mais de 50% da população tome conhecimento”, adiantou José Roberto.

Instruir a comunidade

   As atividades e palestras mensais pretendem “trazer o povo para dentro do Complexo Ferroviário”. Os organizadores querem mostrar, à comunidade e aos turistas, a história e influência que o Complexo Ferroviário exerceu sobre a sociedade são-joanense, bem como relembrar o habitus dos ferroviários. “Vão ser discutidos temas, apresentaremos filmes, as pessoas se encontrarão. Muitos ferroviários não se veem há muitos anos e devem levar os filhos e netos para conhecer aquele ambiente em que seus avôs e avós conviveram”, contou o coordenador.

Outras atividades

   Haverá, também, um concurso de fotografias acerca da ferrovia, que será aberto em março e terminará em dezembro. “Queremos fazer uma exposição das fotos tiradas no concurso, junto com as fotos antigas, que os ferroviários guardam. Em dezembro, faremos o seminário de encerramento, em provavelmente três ou quatro dias. Chamaremos pessoas de outras cidades, também ligadas à ferrovia, para promover o intercâmbio de informações. Fiz contato com Divinópolis, importante centro ferroviário, e lá há muitos ex-ferroviários, a maior parte mecânicos, que se interessaram em participar”, informou.

Publicado originalmente em:  Folha das Vertentes, ed. 147, ano 06, 2ª quinzena de março de 2010.