As transformações da ferrovia através de fotos

Por: Welber Santos

Antes de entrar no universo da pesquisa histórica, achava muito confuso a dança de siglas que apareciam, referentes à ferrovia, na cidade em que nasci e cresci.
Da Praça dos Ferroviários, via a sigla EFOM estampada na fachada frontal da estação, que me disseram que era Estrada de Ferro Oeste de Minas. Mais tarde ganhei uma camiseta com uma locomotiva estampada, onde via a sigla RMV, que me revelaram ser de Rede Mineira de Viação. Nas visitas ao museu ferroviário, via também o RFFSA, com aquela logomarca inconfundível, que todos sabem ser da Rede Ferroviária Federal. O problema era que eu achava que tudo isso coexistia e estava um subordinado ao outro, ninguém conseguia me explicar o real significado de tantas siglas. Para piorar a situação, reparei que as fotografias do album do meu irmão mais velho, que iniciou a carreira de maquinista em São João del-Rei na década de 70, indicavam a existência de mais uma sigla estampada nas locomotivas, o VFCO. O que me intrigava era que apareciam a cada dia novas fotos, das mesmas locomotivas, cada vez com uma dessas siglas.
Foi quando conheci o meu amigo Hugo Caramuru que a coisa tomou uma ordem, fui compreender que era tudo parte de um processo de transformação que havia alcançado a centena de anos. Foi quando entendi o quanto tudo em minha volta era obsoleto, atrasado, anacrônico e deveras encantador. Em minha lógica e entendimento do mundo, quando meu irmão maquinista dizia que as locomotivas não funcionavam mais a lenha e sim a óleo BPF, logo achei que eram substituídas, que havia ocorrido uma "modernização" da frota durante o século XX. Aos poucos descobri que não era isso.
E lá fui eu reparar num objeto em que ainda não havia dado a devida atenção: a placa redonda que havia na lateral das locomotivas, que fui descobrir ser a identidade do veículo, sua certidão de nascimento, onde podemos saber quem fabricou, onde e quando. Fui descobrir que as locomotivas que eu assistia passar desde a infância já eram "senhoras" realmente idosas.

Placa da locomotiva EFOM 32, RMV-Oeste 210, RMV 60, VFCO 60, RFFSA 60. Foto: Jonas Carvalho

Placa da locomotiva EFOM 16, RMV-Oeste 216, RMV 66, VFCO 66, RFFSA 66. Foto: Jonas Carvalho

Placa da locomotiva EFOM 1, RMV-Oeste 1, RMV 1. Foto: Jonas Carvalho

Placa da locomotiva EFOM 44, RMV-Oeste 112, RMV 42, VFCO 42, RFFSA 42. Foto: Hugo Caramuru

O caráter de pequena ferrovia voltada para o mercado interno, com baixo fluxo de tráfego, sem grandes necessidades de investimentos em atualização tecnológica, levou à permanência das mesmas locomotivas em utilização do princípio da ferrovia, quando era a E. F. Oeste de Minas até a erradicação da linha em 1984, sob a administração da Superintendência Regional 2 (SR-2) da RFFSA. De 1920 até a extinção do tráfego comercial e industrial da ferrovia na penúltima década do século XX, praticamente nada mudou em termos técnicos no funcionamento da ferrovia que observamos. O que mudou foram as administrações da mesma ao longo do tempo, o que pode ser observado nas fotografias das locomotivas ao longo do tempo.

A locomotiva nº1 em várias datas diferentes (de cima para baixo): 1880 (foto: BLW); década de 40 (foto: coleção Hugo Caramuru), 1980 (foto: RFFSA) e 2009 (foto: Jonas Carvalho). Vemos duas fases distintas: EFOM e RMV, esta máquina foi retirada de serviço na década de 1950.

A locomotiva nº5 em duas datas muito diferentes (de cima para baixo): 1887 (foto: BLW) e década de 70 (foto: coleção Hugo Caramuru). Ironicamente, esta máquina aparece justamente com a foto de nascimento e com a última antes de ser sucateada, são as duas únicas fotos até hoje encontradas com esta unidade.

A locomotiva acima também em datas diferentes (de cima para baixo): 1912 (foto: BLW); década de 70 (foto: coleção Hugo Caramuru), por volta de 1982 (foto: coleção Hugo Caramuru) e década de 90 (foto: autor ignorado). Vemos três fases distintas: EFOM, VFCO e RFFSA SR-2.

Estranhamente não encontrei fotografia desta na fase RMV, mas cá está (de cima para baixo): início da década de 30 (coleção ASPEF) e início da década de 90 (fotos: Hugo Caramuru)

É assim, através das pinturas das locomotivas, que descobrimos, mais ou menos, quando se dá a mudança das administrações da ferrovia, a passagem de uma empresa para outra.

Se a Oeste de Minas surge como companhia de capital privado no século XIX, pelas contas dívidas acumuladas e saldos negativos nas contas, com despesas que superavam as receitas ano a ano, ela entra o século XX como uma nova estatal, já que fora encampada pelo governo federal depois de decretada a falência em 1898, e arrematada pelo mesmo em 1903, em hasta pública.

Em 1931 o governo do Estado de Minas Gerais arrenda a estrada junto ao governo federal, o que é visível na pintura das locomotivas que passam a ser parte do sistema RMV-Oeste, o que corresponde a ser parte da E. F. Oeste de Minas, na divisão que tem também a RMV-Sul, correspondente à parte arrendada da antiga Rede Sul Mineira (Estradas de Ferro Federais - RSM).

Como parte da RMV também havia a divisão Sul, correspondente à Rede Sul Mineira: início da década de 30 (fotos: Viallet)

A Rede Mineira de Viação é iniciada com as administações distintas entre Sul e Oeste, mas logo ocorre a unificação do sistema, uma integração como tal. Isso se reflete na renumeração das locomotivas da rede, que passam a unificar toda a frota, numa fusão definitiva entre Oeste de Minas e Rede Sul Mineira (chamada Estrada de Ferro Sul de Minas quando criada a RMV). Por isso vemos tantos números diferentes para a mesma locomotiva. Se bem que a primeira renumeração se dá por causa do critério de rodagem das locomotivas. Quando adquiridas eram numeradas de acordo com a encomenda, seguindo a sequência de ordem cronológica, independentemente do tipo de locomotiva adquirida.

Na década de 1920, a Oeste renumera suas locomotivas de acordo com o tipo de rodagem, quais sejam: as do tipo American (4-4-0) recebem os números de um e dois algarismos (1 a 22); as Ten-Wheeler (4-6-0) recebem os números da série 100 (100 a 113), e as Consolidation (2-8-0) ficam com a série 200 (200 a 221). Com o advento da RMV, a série 100 passa a ser de 30 a 43, e a série 200 de 50 a 71.

Esses dados refletem a ausência de crescimento da malha em bitola de 0,76m. A própria numeração das locomotivas indica, ao menos aparentemente, não haver um projeto de ampliação da frota, reflexo da baixa importência econômica da região alcançada pelos trilhos da chamada "bitolinha".

As locomotivas 53 e 51 (de cima para baixo) foram unidades que sofreram baixa no período da RMV. Na imagem superior temos o último trem que partiu da estação de Pitangui, início da década de 60.

Em 1953 ocorre a devolução da RMV à União, em 1957 é criada a Rede Ferroviária Federal para administrar as estradas de ferro que pertenciam ao governo federal. Em 1965, em reorganização administrativa, a RMV é fundida à Estrada de Ferro Goiás (EFG) e à Estrada de Ferro Bahia a Minas (EFBM), passando a ser Viação Férrea Centro-Oeste (VFCO)., e depois 5ª Divisão Centro-Oeste.

As locomotivas 38 e 43 (de cima para baixo) estão entre as "sobreviventes" da EFOM. Fotos: Popó (38) e coleção de Hugo Caramuru (43).

Quando desativada a ferrovia, as quinze locomotivas operacionais já se encontravam pintadas no último padrão, o da RFFSA. Para a sorte dos que têm como hobby a apreciação de locomotivas a vapor, cá temos quinze exemplares guardados (nem todos inteiros, não custa lembrar).

Inventário das locomotivas da E. F. Oeste de Minas - bitola de 762mm (2 pés e 1/2)

ESTRADA DE FERRO OESTE DE MINAS
Locomotivas da bitola de 2 pés e 6 polegadas (0,76m)
E. F. Oeste de Minas		RMV	VFCO	RFFSA
1º Num	2º Num	Num.	Num.	Num.	Fabricante	Ano.mês	Nº Placa	Rodagem	Tipo	Observações
1	1	1	1	1	BLW	1880.abr	5055	4 4 0	American	"São João del Rey"
2	2	2	sucateada		BLW	1880.abr	5057	4 4 0	American
3	3	3	sucateada		BLW	1881.fev	5506	4 4 0	American
4	4	4	sucateada		BLW	1881.fev	5502	4 4 0	American
5	5	5	5	sucateada	BLW	1887.jan	8330	4 4 0	American	"Rio Grande"
6	6	6	sucateada		BLW	1887.mar	8470	4 4 0	American	"Rio São Francisco"
7	7	7	sucateada		BLW	1887.abr	8516	4 4 0	American	"Lavras"
8	8	8	sucateada		BLW	1887.ND	8639	4 4 0	American	"Oliveira"
9	105	35	sucateada		BLW	1889.jul	10138	4 6 0	Ten-Wheeler	"Manoel Barbosa"
10	106	36	sucateada		BLW	1889.jul	10139	4 6 0	Ten-Wheeler	"Henrique Galvão"
11	9	9	sucateada		BLW	1889.jul	10142	4 4 0	American	"Pitanguy"
12	10	10	sucateada		BLW	1889.jul	10143	4 4 0	American	"Itapecerica"
13	213	63	63	sucateada	BLW	1889.dez	10497	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Piumhy"
14	214	64	sucateada		BLW	1889.dez	10498	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Araxá"
15	215	65	sucateada		BLW	1889.dez	10500	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Campo Belo"
16	216	66	66	66	BLW	1889.dez	10505	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Inhauma"
17	16	16	sucateada		BLW	1891.dez	11594	4 4 0	American	Vauclain Compound "Abaeté"
18	18*	15	sucateada		BLW	1891.fev	11608	4 6 0/4 4 0	T. Wheel./ Amer.	Vauclain Compound "Indaya"
19	12	12	sucateada		BLW	1892.mai	12660	4 4 0	American	Vauclain Compound "Paulo Freitas"
20					BLW	1892.mai	12644	4 4 0	American	Vauclain Compound "Joaquim Castro"
21	17	17	sucateada		BLW	1892.mai	12656	4 4 0	American	Vauclain Compound "Hermillo Alves"
22					BLW	1892.mai	12666	4 4 0	American	Vauclain Compound "Alberto Isaacson"
23	103	53	sucateada		BLW	1892.abr	12636	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Toscano de brito"
24	104	54	sucateada		BLW	1892.abr	12637	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Pinto Mendes"
25	211	61	sucateada		BLW	1892.set	12925	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Cerqueira Lima"
26	205	55	55	55?	BLW	1892.set	12934	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Albadia"
27	206	56	sucateada		BLW	1892.set	12942	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Antonio Guedes"
28	207	57	sucateada		BLW	1892.set	12943	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Xavier Pereira"
29	208	58	58	58	BLW	1893.nov	13829	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Paraopeba"
30	209	59	sucateada		BLW	1893.nov	13830	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Abbadia"
31	212	62	62	62	BLW	1893.nov	13831	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Afonso Penna"
32	210	60	60	60	BLW	1893.nov	13832	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Randolfo Paya"
33	217	69	69	69	BLW	1894.out	14134	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Dr. Castro"
34	218	70	70	sucateada?	BLW	1894.out	14135	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Marcos Castro"
35	13	13	sucateada		BLW	1894.nov	14167	4 4 0	American	Vauclain Compound "Marcos de Castro"
36	14	14	sucateada		BLW	1894.nov	14168	4 4 0	American	Vauclain Compound "Bias Fortes"
37	219	71	71	sucateada	BLW	1894.nov	14169	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Mendes Junior"
20	18	18	18	18	BLW	1908.jul	32877	4 4 0	American
22	19	19	19	22*	BLW	1908.jul	32878	4 4 0	American
38	11	11	sucateada		EFOM	1910.ND	1	4 4 0	American
39	107	37	37	37	BLW	1911.out	37082	4 6 0	Ten-Wheeler
40	108	38	38	38	BLW	1911.out	37083	4 6 0	Ten-Wheeler
41	109	39	39	sucateada	BLW	1911.out	37084	4 6 0	Ten-Wheeler
42	110	40	40	40	BLW	1912.jul	38010	4 6 0	Ten-Wheeler
43	111	41	41	41	BLW	1912.jul	38011	4 6 0	Ten-Wheeler
44	112	42	42	42	BLW	1912.jul	38050	4 6 0	Ten-Wheeler
45	113	43	43	43	BLW	1912.jul	38051	4 6 0	Ten-Wheeler
46	20	20	20	20	BLW	1912.jul	38007	4 4 0	American
47	21	21	21	21	BLW	1912.jul	38008	4 4 0	American
48	22	22	22	19*	BLW	1912.jul	38009	4 4 0	American	Shopping Estação, Curitiba - PR
49	100	33	sucateada		BLW	1913.nov	40871	4 6 0	Ten-Wheeler
50	101	34	sucateada		BLW	1913.nov	40872	4 6 0	Ten-Wheeler
51	102	30	sucateada		BLW	1913.nov	40873	4 6 0	Ten-Wheeler
52	200	50	sucateada		ALCO	1913.ND	54386	2 8 0	Consolidation
53	201	51	sucateada		ALCO	1913.ND	54387	2 8 0	Consolidation
54	202	52	sucateada		ALCO	1913.ND	54388	2 8 0	Consolidation
55	220	67	sucateada		EFOM	1920.ND	2	2 8 0	Consolidation
56	221	68	68	68	BLW	1919.set	52256	2 8 0	Consolidation
60	103	31	sucateada		BLW	1919.set	52360	4 6 0	Ten-Wheeler
61	104	32	sucateada		BLW	1919.set	52361	4 6 0	Ten-Wheeler

ASPEF solicita sua incorporação à ABPF

Através de ofício encaminhado ao Presidente da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), a diretoria da ASPEF solicita a transformação da ASPEF em Núcleo de Estudos Oeste de Minas da ABPF. O pedido será deliberado pela Assembleia Nacional da ABPF que ocorrerá em 23 de janeiro próximo.

O Trem das Águas (EFOM)

José Antônio de Ávila Sacramento

Estação Ferroviária de Águas Santas (foto do ano de 1956). Inaugurada em 1911, funcionou até 1966. Segundo Tarcísio José de Souza, o prédio era todo de Pinho de Riga, com armação de trilhos: "construção magnífica, feita com gosto apurado, pintada de cinza. Ficava no pé da serra de Tiradentes. Criminosamente foi demolida e sobre seus alicerces existe hoje um lago artificial. Não cabe na cabeça de ninguém decisões como esta.". (Foto: arquivo do autor).

José Augusto Moreira[1], meu confrade de Instituto Histórico e Geográfico de São João del-Rei, através de um belíssimo e histórico depoimento, conta que “eram sete horas da manhã de um dia qualquer da década de 40. Na estação, o trenzinho das Águas Santas recebia as pessoas, que se demandavam em busca de aprazíveis horas no balneário. A locomotiva nº 14, soltando suas baforadas de vapor, como um dragão pronto para o ataque, ela alimentada, continuamente, pelo foguista.

Tocou a sineta, o Chefe apitou, agitando a bandeirinha verde, um longo apito da máquina, e começou aquele saudoso passeio. Marcha vagarosa, sem a velocidade dos nossos elétricos atuais, avançava a ‘14’ pela trilha rotineira. De preferência, viajávamos na plataforma dos carros, por ser mais agradável, apreciando os trilhos e dormentes que se distanciavam. Já havíamos passado por Chagas ia. Aproximávamos do Brighenti e do Giarola.

Em cada parada o guarda-freio, o Elisiário, descarregava sacos, sacolas e caixas. Ele era uma figura inesquecível, com seu espesso e longo bigode, a fazer caretas para as crianças. Umas gostavam, outras choravam assustadas. Também com os adultos ele fazia as suas brincadeiras. O Chefe do Trem, sr. Benvindo, esse era ‘durão’. Homem enérgico, exigente na sua função, não permitia que viajássemos ‘de graça’, nem mesmo nós, que na estação éramos Praticantes, isto é, éramos preparados para o cargo de Conferente. Somente no dia da folga dele é que, pela camaradagem de outro Chefe de Trem, viajávamos sem pagar. No entanto, o sr. Benvindo, que demonstrando uma fisionomia séria, foi e continua sendo um homem bom, íntegro de caráter e de responsabilidade, daí a razão de sua exigência.

O homem é o maior responsável pelo trabalho de destruição e de transformação da superfície terrestre. César de Pina, que naqueles dias era uma estação com bom afluxo de passageiros, pois fazia ligações com outros lugarejos próximos, hoje é uma casa velha, abandonada. Entre César de Pina e Água Santas, onde havia um leito de trilhos, há, atualmente, uma pista asfáltica, ladeada de bonitas casas de campo. Basta de divagações. Voltemos ao nosso passeio. Com mais alguns minutos chegávamos à estância balneária. Piscina velha, lodosa, mas que deixou-nos saudades profundas. Depois do banho, subíamos a serra, até dobramos do outro lado. Lá sentíamos o silêncio absoluto, quebrado apenas pelo canto de um ou outro pássaro. O caminho que dava acesso ao alto da montanha era calçado de pedras, dispostas em desalinho, mas que dava a idéia do seu uso, quem sabe, nos dias de Tomé Portes del-Rei, de Antônio Garcia da Cunha e de João de Siqueira Afonso.

Depois de algumas horas passadas ali, já no horário de almoço, retornávamos, no trenzinho romântico, a São João, com um apetite voraz, causado pelo banho de piscina, pelo corre-corre e pelo galgar da serra.

Nas paradas dava-se o embarque dos passageiros e o recolhimento das verduras, das frutas e das latas de leite. Afinal chegávamos ao nosso ponto de origem. A viagem terminara. Seguiram-se muitas e muitas outras, curtas mas gostosas, que também chegaram ao seu fim. Hoje tudo acabou. Não há mais viagens, não há mais trenzinho, a locomotiva 14 foi desmontada para sucata, o Elisiário já desfruta das moradas celestiais. O sr. Benvindo está, com seus familiares, desfrutando, tranqüila e saudavelmente, os seus anos de vida que a aposentadoria lhe garantiu, consciente do cumprimento de seu dever. A nós, pela evolução da vida, ao gozarmos as delícias das instalações modernas das Águas Santas, o fazemos, não mais pela via férrea, mas no nosso carro, conservando apenas as gratas recordações dos anos que se passaram

”.

Assim, rendo as minhas maiores e melhores homenagens ao confrade Moreira (que deve ser considerado o verdadeiro autor deste artigo!) e apresento aos meus leitores[2] um formidável registro para a memória ferroviária de São João del-Rei!

NOTAS:
[1] Sócio Efetivo do IHG, titular da cadeira nº 27, cujo patrono é Gentil Palhares (atualmente encontra-se licenciado por motivos de saúde).

[2] Este artigo foi publicado originalmente no Jornal de Minas (São João del-Rei - MG, Edição 116, Ano IX, 01 a 07 de janeiro de 2010), editado por Neudon Bosco Barbosa.

Estrada de Ferro Oeste de Minas: a empresa e o trem turístico

A Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM) foi uma empresa ferroviária mineira que existiu entre 1878 e 1931. Em 02 de fevereiro de 1878 foi fundada a Companhia Estrada de Fero d'Oeste em São João del-Rei. Em 24 de janeiro de 1931 a EFOM foi arrendada ao Governo do Estado de Minas Gerais, que a fundiu com as demais estradas de ferro federais, a Rede Sul Mineira, que já estavam sob sua responsabilidade, formando a Rede Mineira de Viação. Era o fim da empresa Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM).

Porém, na década de 1970, a Superintendência Regional 2 da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA/SR-2), resolveu recuperar o antigo nome, Estrada de Ferro Oeste de Minas, para divulgar e promover o turismo nas linhas de bitola de 0,76m que permaneciam com  praticamente os mesmos equipamentos adquiridos até a década de 1920. Surge assim o Trem Turístico Cultural Estrada de Ferro Oeste de Minas. Com a erradicação dos trechos de bitola de 0,76m entre as estações de Antônio Carlos e Aureliano Mourão, na decada de 1980, foram preservados os 12km que ligam as estações de São João del-Rei e Tiradentes.

Esboço sobre o Trem Turístico Cultural EFOM na Wikipedia

Esboço da trajetória da empresa EFOM na Wikipedia

Estação Ferroviária de Chagas Dória

José Antônio de Ávila Sacramento[1]

 

Ao amigo e confrade Benito Mussolini Grassi de
Lelis, ex-ferroviário que ainda doa os seus muitos
conhecimentos em favor da preservação de
antigas locomotivas e estradas de ferro.

Antes de 1910 o bairro de Matosinhos, onde se localiza a Estação Ferroviária de Chagas Dória, era assistido pelos trens da EFOM (Estrada de Ferro Oeste de Minas) que ali paravam para a subida rápida de passageiros e uma breve movimentação de cargas. Não havia o prédio da atual estação. O ponto era mais conhecido como a “Parada do Matosinhos”.

Nos idos de 1908 a Câmara Municipal de São João del-Rei solicitou ao engenheiro Francisco Manuel Chagas Dória, então diretor da EFOM, a construção de um ramal que “partindo de Matosinhos, fosse ter às Águas Santas”, o conhecido balneário localizado no município de Tiradentes. O Ministério da Viação, face às
necessidades apresentadas, autorizou a construção daquele ramal que, infelizmente, não existe mais. O nome de Chagas Dória fora dado à estação como homenagens prestadas pela Câmara de São João del-Rei e Imprensa da cidade ao então diretor da Rede.

A Estação de Chagas Dória, embora retocada por várias reformas paliativas e descaracterizantes, permanece abandonada. A originalidade dela foi bastante afetada por intervenções desastrosas. Ela perdeu a sua cobertura original, feita em chapa de ferro curvo e arremates floreados, importados da Europa no início do século XX. Alguns de seus elementos resistiram bravamente, a exemplo das mãos-francesas de ferro retorcido, desenhado em volutas; também ainda são originais alguns adornos de portas e uma admirável estrutura sustentada por pilares de trilhos que se encaixam e se curvam a guisa de mão-francesa. A sua romântica plataforma ainda conserva a lateral em pedra original, com cerca de meio metro de largura, compondo um belo arremate, originalmente em junta-seca (hoje rejuntado com cimento).

É um importante monumento de valor documental-histórico, tanto que é tombado em nível federal, pelo IPHAN. Atualmente não só a Estação de Chagas Dória, assim como também todo o acervo da antiga EFOM está sendo explorado para fins turísticos pela Ferrovia Centro Atlântica (FCA). A Estação de Chagas Dória e seu entorno estão sendo transformados em lixeira pública, motel a céu-aberto, local de encontro de consumidores de drogas, pouso de mendigos, além de invadido pelo mato.

Há alguns anos a ASMAT (Associação dos Moradores e Amigos do Grande Matosinhos) encomendou para a arquiteta Zuleica Teixeira Lombardi um projeto de restauração da Estação e reurbanização de seu entorno. O projeto foi doado para a Associação, mas, por falta de interesse público, por injunções políticas negativas e por falta de patrocinador, infelizmente não foi implantado. Assim, se teme que aquele patrimônio, a exemplo do que vem acontecendo com todo o Acervo Ferroviário de São João del-Rei, fique relegado ao abandono e se deteriore cada vez mais.

É uma pena que o Bairro de Matosinhos não possua mais o histórico Pavilhão (construído em 1913, em estilo mourisco, e demolido a dinamite, em 1938) e nem a bela e primitiva Igreja do Bom Jesus (construída a partir de 1770), patrimônio tombado nacionalmente[2] e que mesmo assim foi criminosamente demolido nos idos de 1970, através da articulação do afoito padre Jacinto Lovato e com a conivência do então bispo Delfim Ribeiro Guedes.

Restaram, para a memória do Bairro, dois decadentes monumentos: a Estação Ferroviária de Chagas Dória e o conjunto do Chafariz e Estátua da deusa Ceres. Se não cuidarmos deles, as futuras gerações os terão apenas como “retratos drummondianos”[3] nas paredes... Até quando?

Aspecto original da Estação Ferroviária de Chagas Dória (Arquivo: J.A. Ávila)

Detalhe da Estação de Chagas Dória (foto: J. A. Ávila - 2008)

[1] Sócio efetivo, presidente do IHG de São João del-Rei nos mandatos 1999-2001, 2003-2006 e 2006-2009; Vice-Presidente no mandato 2001-2003. É o titular da cadeira número 11, cujo patrono é Batista Caetano de Almeida.

[2]  Tombamento efetivado pelo Processo nº 68-38/SPHAN, inscrito no Livro do Tombo de Belas Artes, Vol. 1, fls.2, em 04 de março de 1938.

[3]  “Itabira é apenas uma fotografia na parede. Mas como dói!” – assim se referiu à cidade natal o poeta Carlos Drummond de Andrade, em seu poema “Confidência do Itabirano”.