Dia do Ferroviário

Singela homenagem à todos os ferroviários,  seja de profissão, seja de coração.

Convite ABPF Nacional

Engenheiro Joaquim Lisboa

Este artigo é de autoria do Eng. Marcelo Teodoro de Oliveira

Leitor deste blog que gentilmente o cedeu para publicação

Joaquim Miguel Ribeiro Lisboa (*21/08/1842 Niterói, RJ + 08/07/1894 Rio de Janeiro, RJ)

O engenheiro Joaquim Miguel Ribeiro Lisboa era filho de Miguel Maria Lisboa (* 22/05/1809 Rio de Janeiro, RJ + 28/04/1881 Lisboa, PT) casado com sua prima Maria Izabel de Andrade Pinto (Lisboa) (* 29/06/1822 Rio de Janeiro, RJ + 04/01/1904 Madri, ES), Barões de Japurá (17/07/1872), neto paterno do conselheiro José Antonio Lisboa (+ 29/07/1850), Ministro da Fazenda do Império a 02/10/1830, e Maria Euphrasia de Lima Marques Lisboa (* Porto Alegre, RS), neto materno do conselheiro João José de Andrade Pinto e de Maria José Soares de Paiva. Sua avó Maria Euphrasia era irmã do Marquês de Tamandaré, almirante Joaquim Marques Lisboa (* 13/12/1807 Rio Grande, RS + 20/03/1897 Rio de Janeiro, RJ), que casou-se com Maria Euphrasia Lisboa, irmã do Barão de Japurá. Era irmão da Marquesa de Acapulco Maria Euphrasia de Andrade Lisboa (* 17/06/1839 Santiago, Chile + 1/05/1919 Madrid, ES), casada com D. Mariano del Prado y Marín (+ 17/10/1891), VII Marquês de Acapulco (título espanhol).

- Conselheiro José Antonio Lisboa, Marquês de Tamandaré e Barão de Japurá

Foi casado com D. Maria da Glória Machado Nunes (Ribeiro Lisboa) e teve os seguintes filhos:

- Cândida Machado Lisboa (de Avelar Figueira de Mello), casada com o diplomata Jerônimo de Avelar Figueira de Mello (* 15/04/1879 Petrópolis, RJ + 21/12/1947), neto do Visconde de Ubá;
- Carmen Machado Lisboa (Nin Ferreira), que casou-se com Raul Nin Ferreira;
- Manoel Arrojado Lisboa;
- Nina Lisboa;
- Alice Lisboa;
- Maria Herminia Lisboa;
- Miguel Arrojado Ribeiro Lisboa (* 1872 Rio de Janeiro, RJ + 1932 Rio de Janeiro, RJ), que casou-se com Hermínia da Silva Costa (Ribeiro Lisboa).
Entre 1870 e 1871 elaborou os estudos finais comparativos entre os traçados pelas gargantas João Ayres e Bocaina do prolongamento da E. F. D. Pedro II, juntamente com o engenheiro Antonio Augusto Fernandes Pinheiro, ficando demonstrada técnica e economicamente a vantagem da passagem por João Ayres.

Joaquim Miguel foi encarregado do projeto e construção da estrada de ferro da Cia. Mogiana, uma das estradas em condições “mais econômicas e favoráveis”, e era seu engenheiro chefe à época em que a Mogiana chegou a Uberaba, cuja estação foi inaugurada em 23/04/1889. Trabalhou no prolongamento da Mogyana pelo menos até 1892. Escreveu “A exploração do ferro de Tupinamburanas de Ramos e rios Sarara e Atrenan” (Rio de Janeiro, 1870) e “Relatório: Estrada de Ferro d’Oeste de Minas – A Sua Magestade a Imperatriz: Apontamentos sobre a Estrada de Ferro d’Oeste de Minas” (Agosto de 1881. Rio de Janeiro: Typ. De Soares & Niemeyer). Nesse último, o engenheiro Lisboa apresenta os dados da construção da linha, funcionamento provisório de metade da primeira seção da via férrea, e justifica as opções técnicas adotadas para a via, como a bitola, inspirada na Ffestiniog Railway, localizada em Gwynedd, País de Gales, uma ferrovia de 22km e bitola 1’ 11½” (597mm). Apresentou anexas as opiniões do engenheiro norte-americano W. Milnor Roberts e de um viajante brasileiro anônimo que escreveu de Paris depois de ter mudado de idéia sobre a adoção da bitola mais estreita. Apesar de parecer um detalhe sem muita importância, pode dizer muito sobre as dificuldades financeiras para a realização do empreendimento.

Era membro do Institution of Civil Engineers (MICE). Em 01/08/1881, o engenheiro Lisboa deu início à implantação, com projeto do eng. Francisco Pereira Passos, da ferrovia da Companhia Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará, ligando o Rio de Janeiro a Petrópolis, no sistema Riggenbach, de cremalheira, em conjunto com o engenheiro Marcelino Ramos da Silva, que chefiou a construção da Estrada de Ferro do Corcovado, iniciada em 1883.

- Capa do álbum sobre a E. F. Príncipe do Grão-Pará, 1.883 (autor: Marc Ferrez)

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Brasão de Armas do Barão de Japurá: Escudo esquartelado: no primeiro quartel, as armas dos Ribeiros, - de ouro, com três faixas verdes; no segundo as armas do Soares de Oliveira, - de azul com uma aspa de prata entre quatro flores de liz de ouro; no terceiro, as armas dos Limas, - um escudo dividido em três palas, na primeira as armas dos Aragão, - de ouro, quatro barras vermelhas, e nas duas outras palas, o escudo esquartelado dos Silvas; em campo de prata, um leão de púrpura armado de azul, com o de Souto-Maior, que é em campo de prata enxequetado de ouro de vermelho, de três peças em pala; no quarto quartel, as armas dos Pais – em campo de prata, nove lisonjas em três palas enxequetadas de azul e vermelho. TIMBRE: dos Oliveiras, a aspa de prata e flor de liz de ouro das armas, e por diferença um castelo de prata em campo azul. (Brasão passado em 20 de Agosto de 1848. Reg. no Cartório da Nobreza, Liv.VI, fls.7).

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Seu filho Miguel Arrojado Ribeiro Lisboa foi diretor da E. F. Central do Brasil de 21/11/1914 a 07/02/1917, e foi um incentivador da mineração no país. Formou-se na Escola de Minas de Ouro Preto em 1894 como Engenheiro de Minas e Civil, e geólogo. Participou em 1.907 da Comissão Schnoor de reconhecimento do traçado da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, a qual corta o extremo nordeste do Planalto da Bodoquena, apresentando (Rio de Janeiro, 1909) um trabalho pioneiro sobre a geologia do oeste de São Paulo e sul de Mato Grosso, incluindo geologia, indústria mineral, clima, vegetação, solo agrícola, indústria pastoril. Também deve-se a este geólogo a correlação dos calcários pré-cambrianos ali presentes com os de Corumbá, já conhecidos há mais tempo, em função do acesso à região através do Rio Paraguai. Escreveu vários trabalhos sobre geologia e ocupou vários cargos em entidades federais, como o primeiro Inspetor Geral de Obras Contra as Secas (1909-1912 e 1920-1927), atual DNOCS, quando realizou importantes observações geológicas por todo o Nordeste do Brasil com pesquisas sobre a realidade concreta do meio e sobre aspectos sociais da região assolada pelas secas, visando adquirir dados confiáveis para nortear um programa de combate aos efeitos das secas, iniciando, por exemplo, a coleta sistemática de dados pluvio-fluviométricos a partir de 1911. O mineral arrojadite (fórmula KNa4CaMn4Fe10Al(PO4)12(OH,F)2), encontrado em Picui, na Paraíba, e em Galiléia e Sapucaia, Minas Gerais, foi assim denominado em sua homenagem. Também há em S. Paulo uma rua com seu nome, no bairro Jardim Modelo.

Obras de Miguel Arrojado:
“Occorrencia de seixos facetados no planalto central brasileiro”, 1906
“Bibliographia mineral e geologica do Brasil 1903-1906”, 1906
“Nomenclatura geologica: gres e arenite, schisto e folhelho”, 1907
“Estrada de ferro Noroeste do Brasil, commissão E. Schnoor. Oeste de S. Paulo, sul de Mato-Grosso, geologia, industria mineral, clima, vegetação, solo agricola, industria pastoril”, 1909
“O Problema do Combustível Nacional”, 1916
“Relatório preliminar sôbre as jazidas de minérios de manganês e ferro de Urucum“, 1918
“As perspectivas da engenharia nacional: discurso”, 1926

Para a genealogia do engenheiro Joaquim Miguel ver:
http://pt.rodovid.org/wk/Pessoa:124870
http://www.myheritage.com.br/person-1001934_151424582_151424582/joaquim-miguel-ribeiro-lisboa-pc15#!events

Para a genealogia de Jerônimo de Avelar ver “Genealogia Sobralense – Volume IV – Os Ferreira da Ponte – Tomo X”, por Assis Arruda, disponível em http://www.genealogiasobralense.com.br/

Boas Festas !

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Foi publicado no Diário Oficial da União – DOU – no dia 09 de maio, a Lei nº 12.621, onde institui o Dia Nacional do Maquinista Ferroviário, que será comemorado anualmente no dia 20 de outubro.

O documento foi assinado pela presidenta Dilma Rousseff; pelo ministro dos transportes, Paulo Sérgio Passos; e pelo novo ministro do trabalho, Carlos Daudt Brizola.

Profissional responsável por conduzir as locomotivas, o maquinista é a função mais conhecida do âmbito ferroviário.

O dia 20 de outubro foi escolhido por ser a data de fundação da Associação dos Maquinistas e Ferroviários de São Paulo (AMAFER), em 1907.

Locomotivas a vapor “articuladas”: o sistema Klien Lindner

Por Jonas Augusto M. De Carvalho

Com a implantação de ferrovias em terrenos difíceis, onde a via férrea encontrava condições limitadas para sua construção, contornando da forma possível o relevo, o gabarito final obtido era muitas vezes extremamente restritivo, sendo que o material rodante a ser utilizado em tais vias era "refém" dessas limitações.

Uma combinação complexa resultava das péssimas condições dessas ferrovias: curvas de raios muito curtos, rampas e contra-rampas pesadas resultando em um enorme desafio para os fabricantes de material rodante ferroviário, sobretudo de locomotivas.

As locomotivas necessárias para tais linhas férreas deveriam entregar o máximo esforço de tração com a maior aderência possível para vencer os obstáculos impostos. Isso implicava na adoção do maior número de eixos motores possível visando favorecer a aderência da locomotiva nas rampas. Um problema: maior quantidade de eixos motrizes implica em uma base rígida maior para a locomotiva o que a impede de se inscrever em curvas apertadas como as que eram encontradas nessas ferrovias de condições tão restritivas.

Diversas experiências foram realizadas visando uma solução para este problema. Foram desenvolvidos diversos sistemas de articulação para locomotivas, inclusive a articulação dos eixos motrizes.

Será abordado neste breve artigo o sistema Klien Lindner de articulação de eixos, que é um dos mais conhecidos. Foi inventado e patenteado na Saxônia em 1890 por dois engenheiros ferroviários alemães da Royal Saxon State Railways: Ewald Klien e Heinrich Lindner.

Apesar da fama do sistema Klien Lindner e de ser apontado muitas das vezes como o "primeiro do tipo", cabe esclarecer que um sistema muito semelhante já havia sido desenvolvido na Inglaterra em 1881 por Sir Arthur Percival Heywood, denominado "eixo radial", tendo no entanto sido pouco difundido.

Conceito

A 'invenção" de Klien e Lindner visava dar maior 'flexibilidade" às locomotivas, permitindo, assim, que elas se inscrevessem em curvas de raio reduzido. A idéia consiste em um eixo central fixo que recebe a força dos cilindros da locomotiva e transmite para um eixo externo oco onde estão fixas as rodas. Esse eixo oco é capaz de girar sobre o eixo interno permitindo assim que as rodas façam um ângulo para se adequarem ao raio da curva.

O funcionamento desse sistema é bastante simples: o eixo interno fixo trabalha como qualquer eixo convencional de locomotiva a vapor. Montado em locomotivas com configuração "out-side frame" (longeirão externo), é preso ao mesmo através dos mancais. Seus únicos movimentos são a rotação e o deslocamento vertical devido ao funcionamento normal da suspensão da locomotiva. Recebem o movimento das demais rodas motrizes convencionais através das braçagens.

A engenhosidade fica por conta do eixo oco externo, montado sobre o eixo interno atravéz de uma rótula central e um grande pino fixo que trabalha dentro de um canal do eixo externo. Este pino transmite a força motriz do eixo interno para o externo ao qual estão presas as rodas motrizes. Além disso, o eixo externo é montado sobre braços radiais que permitem que o mesmo e, consequentemente, as rodas  movam-se lateralmente, permitindo assim que a locomotiva se "adeque" às curvas. Ao entrar na reta, o eixo externo retorna à posição "convencional" pois o mesmo é controlado por molas centralizadoras que se encarregam de sempre realinhá-los.

Para a utilização desse sistema, a locomotiva precisava ser na configuração "outside-frame" e ter no mínimo 3 eixos motrizes. O eixos Klien Lindner eram montados nas extremidades do conjunto motor (1º e último eixos) sendo o(s) central(is) convencional(is).

Aplicação

O Klien Lindner foi mais aplicado em bitolas estreitas (menores que 1m) sendo raros os casos de adoção em bitolas largas. A configuração mais usual das locomotivas dotadas desse sistema era 0-8-0T.

O tipo mais conhecido de locomotiva a utilizar esse sistema de eixos sem dúvida foram as 0-8-0T de bitola 0,60m "Brigadelok" (locomotivas de brigada) fabricadas para o exército alemão entre 1905 e 1919. Foram mais de 2.800 construídas por catorze fabricantes diferentes, sendo os principais a Henschel & Sohn e a Orenstein & Koppell.

Com o término da Primeira Guerra Mundial, a maioria dessas locomotivas foi vendida a preços módicos em todo o mundo. No Brasil houve compradores para essas locomotivas, inclusive o Exército que, além das locomotivas usadas, adquiriu unidades novas até por volta de 1930 com bitolas variando entre 0,60m e 1,00m. Outro usuário conhecido no Brasil dessas locomotivas foi a EFCB que as adquiriu para utilização em suas pedreiras.

Pelo menos três dessas locomotivas adquiridas pela EFCB sobreviveram, sendo uma preservada no Museu Ferroviário de São João del-Rei; uma na estação ferroviária de Ouro Preto e uma na antiga estação ferroviária de Sete Lagoas.

 - Da esquerda para a direita: locomotiva preservada no museu ferroviário de São João del-Rei; locomotiva preservada na estação ferroviária de Ouro Preto; por fim, a locomotiva preservada na antiga estação ferroviária de Sete Lagoas.

Conclusão

Trata-se, portanto, de um engenhoso sistema que, apesar do grande número de locomotivas construídas, não foi amplamente utilizado (ficou basicamente restrito ao modelo "Brigadelok"). Apesar de ser simples em seu funcionamento, era exigente em termos de manutenção. Descarrilamentos eram comuns quando os eixos Klien Lindner eram utilizados como eixos principais. Os eixos muitas vezes sofriam desgaste desigual, irregular, além de serem caros de se manter. Essa manutenção mais cara não era compensada pela redução do desgaste dos frisos das rodas e dos trilhos, colocando o sistema em desuso.